特斯拉在美國得州奧斯汀展示了量產版Cybercab，馬斯克在社交平台確認，該車型搭載的新型驅動電機已實現零稀土金屬使用，續航未受影響，同時電機體積縮小18%、重量減輕25%。這一訊息迅速在資本市場引發反應，稀土永磁板塊情緒出現明顯波動。
不過，財聯社記者以投資者身份致電北方稀土、中科三環、金力永磁、隆盛科技、橫店東磁等多家上市公司，並採訪稀土行業分析師與電機專家後發現，產業鏈對這項技術的判斷並不一致，但存在一個相對清晰的共識：Cybercab的量產證明無稀土電機已從實驗室走向特定車型，但還不足以證明它可以替代主流稀土永磁電機。
上海鋼聯稀土行業分析師何強表示，單一車型對鐠釹需求的直接衝擊較小，預計到2040年前稀土永磁在高效能驅動領域的物理基本盤不會被打破。受訪企業對特斯拉零稀土電機的整體態度偏向謹慎觀望，認為短期不會構成實質性衝擊，但對長期趨勢持保留態度。目前多數上市公司在無稀土電機方面尚處於無明確佈局或有研發無量產的階段。
事實上，Cybercab並非特斯拉首次嘗試去稀土。多位行業人士指出，特斯拉早期Model S、Model X均採用交流感應電機，2017年推出Model 3後才轉向稀土永磁同步電機。2023年3月，特斯拉在投資者日提出下一代永磁電機將完全不使用稀土。截至目前，特斯拉沒有公開Cybercab電機的完整結構、材料牌號和效率曲線。市場推測其技術方向接近磁阻輔助的永磁電機，也有觀點認為是永磁輔助同步磁阻電機。
蘇州達思靈新能源科技有限公司董事長吳德平對財聯社記者表示，不能簡單把這套方案稱為純同步磁阻電機。按照他的理解，特斯拉仍然保留了永磁電機框架，只是在電機結構中加入磁阻設計，以改善鐵氧體磁密度較低帶來的效能損失。也就是說，它可能不是完全不用永磁，而是用鐵氧體等低成本材料替代稀土磁鋼，再靠磁阻轉矩補足效能。吳德平稱，這是用被淘汰的材料做了一台低速車，不影響現有供應鏈。
一位稀土永磁行業分析師將其概括為鐵氧體的加強版。該分析師認為，Cybercab主要用於城市低速運營，對持續功率、高速效能和高溫工況的要求低於Model 3、Model Y等主力車型。稀土永磁的優勢在於高磁能積、輕量化和高溫抗退磁能力，鐵氧體在這些方面仍有明顯差距。吳德平也提到，低速執行時電機溫升相對較低，鐵氧體方案更容易滿足需求；如果進入高速、過載或複雜溫度環境，材料退磁和功率密度問題會更加突出。
這也是當前市場最容易混淆的地方：Cybercab實現了零稀土，並不等於特斯拉主銷車型已經完成路線切換。該分析人士判斷，Cybercab電機功率仍明顯低於Model Y現有方案，若要遷移到Model 3、Model Y，還要重新處理電機功率、供應鏈、工廠產能和既有裝置利用等問題。除非稀土價格出現大幅上漲，否則整車廠很難僅憑材料成本節省，就承擔整套供應鏈切換成本。
近年來，無稀土電機賽道升溫。財聯社記者梳理發現，除特斯拉外，目前已有多家汽車廠商和零部件供應商在無稀土電機領域取得實質性進展，主要分為電勵磁同步、同步磁阻和鐵氧體永磁三條路線。傳統認知中，無稀土電機意味著效能差、重量大、續航短。但Mysteel分析認為，特斯拉無稀土電機通過Halbach陣列減少漏磁、髮卡式定子把槽滿率從40%提到70%以提升功率密度、轉速拉至15000轉以上彌補磁場不足，用弱磁材料實現強磁輸出。可見，無稀土電機並非簡單取消稀土，而是涉及電機結構、材料、繞組和控制演算法的系統性工程創新。
圍繞零稀土電機，多家上市公司披露了最新佈局進展，但量產節奏不一。作為鐵氧體龍頭企業，橫店東磁證券部人士向財聯社記者確認，公司是特斯拉磁性材料供應商，但未透露具體供應產品。該人士稱，稀土永磁就是小個子有大力氣，但它價格貴；鐵氧體如果在體積沒有強要求的情景下，價格會相對便宜。2025年12月，橫店東磁在投資者互動平台上稱，稀土的漲價或出口限制，會使得部分客戶傾向於開發無稀土電機。今年1月，公司無稀土產品實現小批次交貨。
特斯拉供應商隆盛科技相關人士告訴財聯社記者，感應非同步電機（無稀土電機）不是新技術，公司已有成熟配套。行業趨勢是多元技術路線並存，公司作為零部件供應商需要具備響應不同客戶需求的能力，不會單一押注某一技術路線。目前，公司配套的非同步電機客戶包括部分中高階新能源汽車。精進電動證券部人士則表示，零稀土電機是公司的研發方向之一，但目前沒有零稀土專案量產。根據披露，公司在新能源汽車電機領域儲備無稀土永磁電機，也具備感應電機技術。臥龍電驅曾在互動平台表示，無稀土永磁電機是公司佈局方向之一，並在期刊上發表了無稀土永磁電機的研究成果。英搏爾此前在投資者互動平台上表示，公司已儲備無稀土電機技術，在新能源汽車驅動電機產品系列中擁有無稀土成份的銅轉子/鋁轉子交流非同步電機，並於2022年實現量產。
海外廠商方面，寶馬是量產進度最快的廠商。其第五代及第六代eDrive電驅系統均已採用電勵磁同步電機，新世代iX3 50 xDrive已搭載第六代系統，整套系統不使用稀土材料。日立與本田合資的安斯泰莫已開發出用於純電動車的同步磁阻電機，以鐵氧體磁體替代釹鐵硼永磁體，計劃2030年量產。雷諾在終止與法雷奧的E7A無稀土電機合作專案後，轉而尋求成本更低的中國供應商，新電機預計2028年搭載於雷諾下一代緊湊型電動車。從技術成熟度看，寶馬EESM已量產，特斯拉剛落地，安斯泰莫和雷諾分別計劃2030年和2028年量產；各廠商目前處於研發至量產匯入的不同階段，但在效能對標上仍面臨差異化挑戰。
特斯拉的零稀土電機給資本市場帶來了替代預期的衝擊波，但產業端的反應遠比證券市場冷靜。財聯社記者在調研中發現，從上游稀土供應商到下游磁材企業，核心玩家普遍不認同顛覆論。何強表示，訊息落地後，鐠釹系產品價格僅小幅下跌，成交反而因旺季預期有所回暖。磁材企業在訊息前已經處於謹慎觀望狀態，訊息公佈後並沒有進一步惡化，企業仍主要根據旺季訂單安排採購。
作為特斯拉釹鐵硼磁體核心供應商，金力永磁相關人士表示，稀土永磁在新能源汽車主驅電機領域的主導地位短期不會改變。特斯拉的無稀土電機更像是一個場景化方案，而非對稀土永磁的全面替代。公司對稀土永磁的未來有絕對信心。中科三環相關人士表示，無稀土電機並非新概念，特斯拉在中國建廠前使用過感應電機，之後轉向稀土永磁，也與中國成熟的稀土永磁產業鏈有關。市場驗證顯示，含稀土永磁仍是當前汽車驅動電機的綜合最優解。如果無稀土電機真的已經具備全面替代能力，市場和產業鏈的反應不會只是目前這種程度。北方稀土相關人士表示，特斯拉的動機是供應鏈安全，而非價效比。稀土元素有著優異的光電磁效能，新增稀土是提升磁性材料效能最明顯、最直接的方式，無稀土電機不會打擊稀土及永磁行業的發展前景。
從產業鏈反饋看，特斯拉的零稀土電機更像是一套備用方案：在特定車型上降低成本，在供應鏈受限時增加選擇，在城市低速運營中驗證技術。它確實把無稀土電機從概念推進到了裝車，但還沒有把主流新能源汽車從稀土永磁電機上拉走。
受訪人士普遍認為，單一車型切換電機路線，尚不足以改變全球稀土需求格局。稀土行業人士向記者表示，當前稀土價格主要受供需關係、行業庫存、生產配額、出口政策和下游排產等因素影響。新能源汽車只是稀土永磁材料的應用領域之一，工業電機、風電、機器人和節能裝置等領域同樣存在需求。即便部分汽車採用無稀土電機，也很難在短期內對稀土整體需求形成明顯衝擊。
何強稱，中國掌握全球約92%的氧化鐠釹精煉產能，鏑鋱等中重稀土更高達98%至99%。單款Cybercab對全球鐠釹增量需求影響很小，但技術擴散才是真正需要關注的變數。在他看來，中國稀土產業鏈的應對空間集中在五個方向：加快無重稀土/低重稀土磁體工藝研發；向電機整機、磁元件等高附加值環節延伸；佈局海外合規產能；做報廢磁體回收閉環；用機器人、工業高效電機等新需求替代部分車企增量。何強判斷，未來1至3年，無稀土電機對稀土價格影響很小，價格中樞仍由供給配額、礦源擾動和政策管控主導；如果3至7年後，無稀土電機在平價車和商用車領域提升滲透率，氧化鐠釹價格中樞可能從高位回落10%至30%，鏑、鋱等重稀土的溢價收縮會更加明顯。但從更長週期看，機器人、風電和工業高效電機仍會提供新的需求，稀土永磁更可能是削峰，而不是崩盤。
前述分析師表示，無稀土電機真正的競爭，不在於概念上是否擺脫稀土，而在於能否同時滿足功率密度、效率、可靠性、熱管理和全生命週期成本要求。對於乘用車而言，電機需要經受長時間、高頻率和複雜環境執行，單純通過實驗室樣機證明可行，並不代表已經具備量產條件。從目前資訊看，Cybercab更像是汽車電機技術路線變化的一個訊號，而不是稀土永磁電機被全面淘汰的開始。未來行業競爭的關鍵，將從是否使用稀土轉向效率、功率密度、可靠性和全生命週期成本的綜合平衡。對中國企業而言，多技術路線儲備和真實客戶驗證，比單純押注某一種方案更為重要。