特斯拉在美国得州奥斯汀展示了量产版Cybercab，马斯克在社交平台确认，该车型搭载的新型驱动电机已实现零稀土金属使用，续航未受影响，同时电机体积缩小18%、重量减轻25%。这一消息迅速在资本市场引发反应，稀土永磁板块情绪出现明显波动。
不过，财联社记者以投资者身份致电北方稀土、中科三环、金力永磁、隆盛科技、横店东磁等多家上市公司，并采访稀土行业分析师与电机专家后发现，产业链对这项技术的判断并不一致，但存在一个相对清晰的共识：Cybercab的量产证明无稀土电机已从实验室走向特定车型，但还不足以证明它可以替代主流稀土永磁电机。
上海钢联稀土行业分析师何强表示，单一车型对镨钕需求的直接冲击较小，预计到2040年前稀土永磁在高性能驱动领域的物理基本盘不会被打破。受访企业对特斯拉零稀土电机的整体态度偏向谨慎观望，认为短期不会构成实质性冲击，但对长期趋势持保留态度。目前多数上市公司在无稀土电机方面尚处于无明确布局或有研发无量产的阶段。
事实上，Cybercab并非特斯拉首次尝试去稀土。多位行业人士指出，特斯拉早期Model S、Model X均采用交流感应电机，2017年推出Model 3后才转向稀土永磁同步电机。2023年3月，特斯拉在投资者日提出下一代永磁电机将完全不使用稀土。截至目前，特斯拉没有公开Cybercab电机的完整结构、材料牌号和效率曲线。市场推测其技术方向接近磁阻辅助的永磁电机，也有观点认为是永磁辅助同步磁阻电机。
苏州达思灵新能源科技有限公司董事长吴德平对财联社记者表示，不能简单把这套方案称为纯同步磁阻电机。按照他的理解，特斯拉仍然保留了永磁电机框架，只是在电机结构中加入磁阻设计，以改善铁氧体磁密度较低带来的性能损失。也就是说，它可能不是完全不用永磁，而是用铁氧体等低成本材料替代稀土磁钢，再靠磁阻转矩补足性能。吴德平称，这是用被淘汰的材料做了一台低速车，不影响现有供应链。
一位稀土永磁行业分析师将其概括为铁氧体的加强版。该分析师认为，Cybercab主要用于城市低速运营，对持续功率、高速性能和高温工况的要求低于Model 3、Model Y等主力车型。稀土永磁的优势在于高磁能积、轻量化和高温抗退磁能力，铁氧体在这些方面仍有明显差距。吴德平也提到，低速运行时电机温升相对较低，铁氧体方案更容易满足需求；如果进入高速、重载或复杂温度环境，材料退磁和功率密度问题会更加突出。
这也是当前市场最容易混淆的地方：Cybercab实现了零稀土，并不等于特斯拉主销车型已经完成路线切换。该分析人士判断，Cybercab电机功率仍明显低于Model Y现有方案，若要迁移到Model 3、Model Y，还要重新处理电机功率、供应链、工厂产能和既有设备利用等问题。除非稀土价格出现大幅上涨，否则整车厂很难仅凭材料成本节省，就承担整套供应链切换成本。
近年来，无稀土电机赛道升温。财联社记者梳理发现，除特斯拉外，目前已有多家汽车厂商和零部件供应商在无稀土电机领域取得实质性进展，主要分为电励磁同步、同步磁阻和铁氧体永磁三条路线。传统认知中，无稀土电机意味着性能差、重量大、续航短。但Mysteel分析认为，特斯拉无稀土电机通过Halbach阵列减少漏磁、发卡式定子把槽满率从40%提到70%以提升功率密度、转速拉至15000转以上弥补磁场不足，用弱磁材料实现强磁输出。可见，无稀土电机并非简单取消稀土，而是涉及电机结构、材料、绕组和控制算法的系统性工程创新。
围绕零稀土电机，多家上市公司披露了最新布局进展，但量产节奏不一。作为铁氧体龙头企业，横店东磁证券部人士向财联社记者确认，公司是特斯拉磁性材料供应商，但未透露具体供应产品。该人士称，稀土永磁就是小个子有大力气，但它价格贵；铁氧体如果在体积没有强要求的情景下，价格会相对便宜。2025年12月，横店东磁在投资者互动平台上称，稀土的涨价或出口限制，会使得部分客户倾向于开发无稀土电机。今年1月，公司无稀土产品实现小批量交货。
特斯拉供应商隆盛科技相关人士告诉财联社记者，感应异步电机（无稀土电机）不是新技术，公司已有成熟配套。行业趋势是多元技术路线并存，公司作为零部件供应商需要具备响应不同客户需求的能力，不会单一押注某一技术路线。目前，公司配套的异步电机客户包括部分中高端新能源汽车。精进电动证券部人士则表示，零稀土电机是公司的研发方向之一，但目前没有零稀土项目量产。根据披露，公司在新能源汽车电机领域储备无稀土永磁电机，也具备感应电机技术。卧龙电驱曾在互动平台表示，无稀土永磁电机是公司布局方向之一，并在期刊上发表了无稀土永磁电机的研究成果。英搏尔此前在投资者互动平台上表示，公司已储备无稀土电机技术，在新能源汽车驱动电机产品系列中拥有无稀土成份的铜转子/铝转子交流异步电机，并于2022年实现量产。
海外厂商方面，宝马是量产进度最快的厂商。其第五代及第六代eDrive电驱系统均已采用电励磁同步电机，新世代iX3 50 xDrive已搭载第六代系统，整套系统不使用稀土材料。日立与本田合资的安斯泰莫已开发出用于纯电动车的同步磁阻电机，以铁氧体磁体替代钕铁硼永磁体，计划2030年量产。雷诺在终止与法雷奥的E7A无稀土电机合作项目后，转而寻求成本更低的中国供应商，新电机预计2028年搭载于雷诺下一代紧凑型电动车。从技术成熟度看，宝马EESM已量产，特斯拉刚落地，安斯泰莫和雷诺分别计划2030年和2028年量产；各厂商目前处于研发至量产导入的不同阶段，但在性能对标上仍面临差异化挑战。
特斯拉的零稀土电机给资本市场带来了替代预期的冲击波，但产业端的反应远比证券市场冷静。财联社记者在调研中发现，从上游稀土供应商到下游磁材企业，核心玩家普遍不认同颠覆论。何强表示，消息落地后，镨钕系产品价格仅小幅下跌，成交反而因旺季预期有所回暖。磁材企业在消息前已经处于谨慎观望状态，消息公布后并没有进一步恶化，企业仍主要根据旺季订单安排采购。
作为特斯拉钕铁硼磁体核心供应商，金力永磁相关人士表示，稀土永磁在新能源汽车主驱电机领域的主导地位短期不会改变。特斯拉的无稀土电机更像是一个场景化方案，而非对稀土永磁的全面替代。公司对稀土永磁的未来有绝对信心。中科三环相关人士表示，无稀土电机并非新概念，特斯拉在中国建厂前使用过感应电机，之后转向稀土永磁，也与中国成熟的稀土永磁产业链有关。市场验证显示，含稀土永磁仍是当前汽车驱动电机的综合最优解。如果无稀土电机真的已经具备全面替代能力，市场和产业链的反应不会只是目前这种程度。北方稀土相关人士表示，特斯拉的动机是供应链安全，而非性价比。稀土元素有着优异的光电磁性能，添加稀土是提升磁性材料性能最明显、最直接的方式，无稀土电机不会打击稀土及永磁行业的发展前景。
从产业链反馈看，特斯拉的零稀土电机更像是一套备用方案：在特定车型上降低成本，在供应链受限时增加选择，在城市低速运营中验证技术。它确实把无稀土电机从概念推进到了装车，但还没有把主流新能源汽车从稀土永磁电机上拉走。
受访人士普遍认为，单一车型切换电机路线，尚不足以改变全球稀土需求格局。稀土行业人士向记者表示，当前稀土价格主要受供需关系、行业库存、生产配额、出口政策和下游排产等因素影响。新能源汽车只是稀土永磁材料的应用领域之一，工业电机、风电、机器人和节能设备等领域同样存在需求。即便部分汽车采用无稀土电机，也很难在短期内对稀土整体需求形成明显冲击。
何强称，中国掌握全球约92%的氧化镨钕精炼产能，镝铽等中重稀土更高达98%至99%。单款Cybercab对全球镨钕增量需求影响很小，但技术扩散才是真正需要关注的变量。在他看来，中国稀土产业链的应对空间集中在五个方向：加快无重稀土/低重稀土磁体工艺研发；向电机整机、磁组件等高附加值环节延伸；布局海外合规产能；做报废磁体回收闭环；用机器人、工业高效电机等新需求替代部分车企增量。何强判断，未来1至3年，无稀土电机对稀土价格影响很小，价格中枢仍由供给配额、矿源扰动和政策管控主导；如果3至7年后，无稀土电机在平价车和商用车领域提升渗透率，氧化镨钕价格中枢可能从高位回落10%至30%，镝、铽等重稀土的溢价收缩会更加明显。但从更长周期看，机器人、风电和工业高效电机仍会提供新的需求，稀土永磁更可能是削峰，而不是崩盘。
前述分析师表示，无稀土电机真正的竞争，不在于概念上是否摆脱稀土，而在于能否同时满足功率密度、效率、可靠性、热管理和全生命周期成本要求。对于乘用车而言，电机需要经受长时间、高频率和复杂环境运行，单纯通过实验室样机证明可行，并不代表已经具备量产条件。从目前信息看，Cybercab更像是汽车电机技术路线变化的一个信号，而不是稀土永磁电机被全面淘汰的开始。未来行业竞争的关键，将从是否使用稀土转向效率、功率密度、可靠性和全生命周期成本的综合平衡。对中国企业而言，多技术路线储备和真实客户验证，比单纯押注某一种方案更为重要。