特斯拉2026年三季度財報顯示，公司總營收280.5億美元，同比基本持平；營業利潤7.18億美元，同比驟降56%，營業利潤率從去年同期的5.8%收縮至2.6%。汽車主業營收205.6億美元，同比下降3%。其中最引人注目的變化是，碳積分收入從去年同期的4.17億美元驟降至1.13億美元，跌幅達73%。
碳積分本質上是監管機構為車企設定的油耗或碳排放“及格線”。達標車企獲得富餘積分，未達標車企則需向積分富餘方購買，以避免鉅額罰款。特斯拉只賣純電動車，天然是積分富餘方，傳統車企燃油車賣得越多，欠下的積分債就越多，只能向特斯拉購買。據CNN今年6月的報道，自2008年以來，特斯拉通過出售碳排放監管積分累計收入超過143億美元。
這筆收入曾在兩個年份尤為突出。2020年，特斯拉實現首個全年盈利，既靠創紀錄的汽車交付量49.96萬輛，也受益於創紀錄的碳積分收入15.8億美元，同比增長超1.6倍，首次突破10億美元，是當年淨利潤7.21億美元的兩倍多。2024年，特斯拉汽車產銷量出現自2020年以來首次同比下降，歸屬於普通股股東的淨利潤70.91億美元，同比下降53%；但碳積分收入卻創歷史新高，達到27.6億美元，同比增長54%，佔淨利潤近四成。
此後碳積分收入一路下行：2025年為19.9億美元，同比下降28%，但仍佔其淨利潤37.94億美元的半壁江山；2026年前三季度為6.98億美元，同比下降超50%，佔淨利潤23.74億美元的比例降至29%。
碳積分之所以“不香”了，並非特斯拉做錯了什麼，而是這門生意的基石正被逐步抽走。首先是美國政策逆轉。特朗普2025年開啟第二任期後，一邊推進化石燃料開發，一邊減少對新能源的支援。2025年7月“大而美”法案正式實施，取消了對企業平均燃油經濟性標準不達標的處罰，並廢除了加州零排放車輛碳積分交易機制。未達標車企不再需要花大筆資金向特斯拉購買碳積分，這對特斯拉構成釜底抽薪。
其次是歐盟放水。2025年4月，歐盟委員會維持2035年新車零排放目標不變，但給予車企2025至2027年三年緩衝期，允許以平均碳排放水平達標；同年12月，歐盟委員會又提出將2035年新車二氧化碳排放的減排目標從原定的100%下調到90%。政策鬆動後，不少原本計劃與特斯拉組建碳排放池的車企打起了退堂鼓，特斯拉碳排放池成員只剩福特、本田、馬自達、鈴木四家。
第三重打擊來自全球汽車電動化程序加速。越來越多車企具備獨立達標能力，無需再與特斯拉結盟。豐田在退出特斯拉碳排放池時認為自身可獨立達標；Stellantis則手握零跑這張牌，可與零跑單獨組建碳排放池，無需再向特斯拉付費。
在中國市場，碳積分價值面臨價格回落與供應猛增的雙重挑戰。燃料消耗量正積分從2020年的436.74萬分增至2025年的5355.3萬分，增長11倍；新能源汽車正積分從437萬分增至2194萬分，增長4倍。
碳積分曾給特斯拉貢獻百億級真金白銀，但當監管鬆綁、供給擴容、需求轉向，這筆“天上掉下來的錢”必然縮水。對特斯拉而言，碳積分退場未必全是壞事，它倒逼公司真正回到產品最佳化、成本管控與技術創新的賽道上，去回答一個更本質的問題：離開政策溫室之後，還能不能繼續領先。對快速擴張的中國新能源汽車行業來說，這也是一次提醒：政策只能“扶上馬、送一程”，能否走得更遠，最終要交給市場檢驗。