特斯拉2026年三季度财报显示，公司总营收280.5亿美元，同比基本持平；营业利润7.18亿美元，同比骤降56%，营业利润率从去年同期的5.8%收缩至2.6%。汽车主业营收205.6亿美元，同比下降3%。其中最引人注目的变化是，碳积分收入从去年同期的4.17亿美元骤降至1.13亿美元，跌幅达73%。
碳积分本质上是监管机构为车企设定的油耗或碳排放“及格线”。达标车企获得富余积分，未达标车企则需向积分富余方购买，以避免巨额罚款。特斯拉只卖纯电动车，天然是积分富余方，传统车企燃油车卖得越多，欠下的积分债就越多，只能向特斯拉购买。据CNN今年6月的报道，自2008年以来，特斯拉通过出售碳排放监管积分累计收入超过143亿美元。
这笔收入曾在两个年份尤为突出。2020年，特斯拉实现首个全年盈利，既靠创纪录的汽车交付量49.96万辆，也受益于创纪录的碳积分收入15.8亿美元，同比增长超1.6倍，首次突破10亿美元，是当年净利润7.21亿美元的两倍多。2024年，特斯拉汽车产销量出现自2020年以来首次同比下降，归属于普通股股东的净利润70.91亿美元，同比下降53%；但碳积分收入却创历史新高，达到27.6亿美元，同比增长54%，占净利润近四成。
此后碳积分收入一路下行：2025年为19.9亿美元，同比下降28%，但仍占其净利润37.94亿美元的半壁江山；2026年前三季度为6.98亿美元，同比下降超50%，占净利润23.74亿美元的比例降至29%。
碳积分之所以“不香”了，并非特斯拉做错了什么，而是这门生意的基石正被逐步抽走。首先是美国政策逆转。特朗普2025年开启第二任期后，一边推进化石燃料开发，一边减少对新能源的支持。2025年7月“大而美”法案正式实施，取消了对企业平均燃油经济性标准不达标的处罚，并废除了加州零排放车辆碳积分交易机制。未达标车企不再需要花大笔资金向特斯拉购买碳积分，这对特斯拉构成釜底抽薪。
其次是欧盟放水。2025年4月，欧盟委员会维持2035年新车零排放目标不变，但给予车企2025至2027年三年缓冲期，允许以平均碳排放水平达标；同年12月，欧盟委员会又提出将2035年新车二氧化碳排放的减排目标从原定的100%下调到90%。政策松动后，不少原本计划与特斯拉组建碳排放池的车企打起了退堂鼓，特斯拉碳排放池成员只剩福特、本田、马自达、铃木四家。
第三重打击来自全球汽车电动化进程加速。越来越多车企具备独立达标能力，无需再与特斯拉结盟。丰田在退出特斯拉碳排放池时认为自身可独立达标；Stellantis则手握零跑这张牌，可与零跑单独组建碳排放池，无需再向特斯拉付费。
在中国市场，碳积分价值面临价格回落与供应猛增的双重挑战。燃料消耗量正积分从2020年的436.74万分增至2025年的5355.3万分，增长11倍；新能源汽车正积分从437万分增至2194万分，增长4倍。
碳积分曾给特斯拉贡献百亿级真金白银，但当监管松绑、供给扩容、需求转向，这笔“天上掉下来的钱”必然缩水。对特斯拉而言，碳积分退场未必全是坏事，它倒逼公司真正回到产品优化、成本管控与技术创新的赛道上，去回答一个更本质的问题：离开政策温室之后，还能不能继续领先。对快速扩张的中国新能源汽车行业来说，这也是一次提醒：政策只能“扶上马、送一程”，能否走得更远，最终要交给市场检验。