百度旗下自動駕駛出行平台蘿蔔快跑近期周訂單量突破25萬筆，累計完成約1700萬次出行，自動駕駛總里程達2.4億公里，其中全無人里程1.4億公里。這一規模放在全國網約車大盤中仍顯微不足道——交通運輸部資料顯示，今年7月全國網約車訂單10.47億單，日均超3400萬單，蘿蔔快跑一週單量不到全國日單量的百分之一。但在Robotaxi行業內部，這一數字標誌著衡量尺度已從技術驗證轉向周訂單、車隊密度和單車日均收入等商業指標。
行業關注點的轉變有跡可循。兩年前討論焦點是何時能移除安全員，一年前是哪些城市能發放全無人牌照，而到了2026年下半年，商業化運營資料成為核心指標。百度財報顯示，2025年第四季度蘿蔔快跑全無人運營訂單達340萬單，同比增長超200%，季度內周訂單峰值觸及30萬。但進入2026年，第一季度訂單320萬單尚屬平穩，第二季度驟降至約100萬單，百度將波動部分歸因於部分城市監管收緊。經過半年調整，周訂單已恢復至25萬水平，雖未回到峰值，但回升趨勢明確。
比訂單量更關鍵的訊號來自單車盈利。小馬智行第七代Robotaxi在廣州核心城區實現單車運營盈利轉正後，今年深圳車隊再次達成月度單車運營盈利轉正，深圳地區單日車均淨收入創下394元紀錄，當日車均訂單25單。文遠知行二季度L4業務收入環比增長131%，國內Robotaxi註冊使用者環比增長35%，單車單日完單峰值達28單，並與吉利簽署協議，預計2026年交付2000台Robotaxi。這些進展意味著在特定城市和車隊密度下，無人車收入已能覆蓋車輛折舊和運營成本，商業模型的最小驗證單元正在成立。
全球視角下，Waymo提供了另一種參照。3月Waymo宣佈每週完成50萬單付費出行，而不到兩年前該數字為5萬，同期車隊規模穩定在3000輛左右，增長主要來自單車利用率提升。截至2026年初，Waymo累計服務次數突破2000萬，完全無人駕駛累計行駛里程超2.74億公里，2月完成新一輪融資後估值達1260億美元。中美玩家路徑分化明顯：中國企業優勢在於硬體成本快速下降，小馬智行第七代自動駕駛套件物料成本較上一代下降70%，百度第六代無人車RT6整車成本降至20.46萬元，而Waymo單車成本約為中國玩家的四到五倍；Waymo優勢則在於運營效率和監管環境。此外，特斯拉在德州釋出Cybercab並以4.2美元固定費用啟動載客試運營，其量產車加資料閉環的路線構成第三種商業範式。
競爭邊界的核心在於成本結構差異。以小馬智行深圳車隊為例，每單約15至16元，以短單為主，25單對應日營收約375元，成本端約一半為車輛折舊（按6年攤銷），另一半為遠端協助、地面支援、保險、充電等運營成本。而人力網約車司機單車日均營收一般在200至300元，還需扣除油電費、車輛折舊、平台抽成等。在需求密度足夠高的一線城市核心區，Robotaxi單車淨收入已能觸及甚至超過人力網約車水平，這是過去兩年未曾出現的交叉。
供給端壓力同樣不容忽視。截至今年7月，全國持證網約車司機超748萬人，在營平台402家，合規網約車超300萬輛，而實際需求僅約180萬輛，供給增速仍高於需求增速。Robotaxi當前運營區域均經過嚴格篩選和高精地圖覆蓋，本質上是在最優戰場作戰，當運營範圍向郊區及二三線城市擴充套件時，單車效率和成本結構將面臨新考驗。
關於替代節奏，市場存在兩種極端敘事：一種認為無人車將快速取代司機，另一種認為技術成熟尚早、短期無實質影響。但量級差距客觀存在——全國在運營的全無人Robotaxi總量估計在5000輛上下，與300萬輛合規網約車相差三個數量級。即便保持每年200%增速，總量接近也需至少五到七年。然而指數增長前期緩慢、後期加速，若中國玩家在單車利用率上接近Waymo水平，同時車隊規模持續翻倍，到2028至2030年，Robotaxi在一線城市核心區域的運力佔比可能達到不可忽視的比例。有學者預測，未來5到8年內傳統駕駛崗位需求可能減少20%到30%，前提是主要城市核心區域完成規模化部署，而監管走向將直接決定擴張速度。
更深層的變化在於出行行業權力結構。過去平台掌握司機與乘客的雙邊網路效應，是規則制定者；當Robotaxi車隊成為新運力供給方，平台與車隊運營商的關係將更復雜——平台可選擇接入第三方車隊或自建無人車隊，Robotaxi也可能繞過平台直接面向乘客。蘿蔔快跑已擁有獨立App和小程式，小馬智行亦通過多渠道獲客，行業可能從單一平台撮合模式走向平台與車隊運營商並存的多元格局。