特斯拉 Cybercab 的完整拆解與產線探訪影片由 Munro Live 釋出，全程由特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy、Cybercab 專案負責人 Eric Earley 及多位團隊成員引導，地點在 得州超級工廠 的 Cybercab 生產線。內容從電池包一直覆蓋到總裝環節，披露了多項此前未公開的設計取捨。
最核心的變化在電池包結構。Cybercab 仍使用 4680 電芯，但沒有像 Model Y 那樣把所有電芯灌封成一個結構件，而是拆成多個獨立灌封的模組——單個模組失效時只換該模組，不必更換整個電池包。特斯拉電池總監在影片中直言，Model Y 的結構電池包他打 D 級：對客戶是好產品，但製造又難又貴；Cybertruck 的電池包打 B-，Cybercab 這套打 A-。完全結構化的電池包能多裝約 10% 的電芯，但售後成本使其不適合需要 24 小時運轉的商用 robotaxi。Earley 的說法是，跑不到 50 萬英里 就要換整包，成本上不可接受。
其他電池細節同樣圍繞可維修性展開：電池外殼首次採用 鋼 材質，雖然更重，但鋼約 每公斤 1.90 美元，替代材料要 5 至 8 美元，特斯拉稱綜合算下來仍划算；模組周圍和下方留出額外空間，部分因為實際所需電芯少於預期，部分是為日後採用更便宜的 LFP 電芯 預留位置；電池管理板之間改為 無線通訊，省掉一組線束；煙火保險絲被徹底取消 並已申請專利，新接觸器可在負載下快速切斷高壓，特斯拉稱許多煙火保險絲觸發其實來自「高壓系統本身健康」的低速碰撞，按舊設計卻要換整包；電池電子件從下方維修，因為資料顯示電芯比周邊電子件更可靠。
驅動系統方面，Cybercab 為前輪驅動，採用新驅動單元，減速比 11:1，高於特斯拉多數車型約 9:1 的水平，原因是它不需要高極速。新逆變器零件更少，且每個部件都至少有 兩家供應商 可供貨。特斯拉驅動單元負責人 Nick Verzani 稱，新逆變器的電路板與功率級今年起從 弗裡蒙特 出貨，整個單元可直接換裝進 Model Y 的驅動單元。被問及是否真會用於 Model Y 時，Moravy 表示「我援引第五修正案」拒絕回答。特斯拉還提到同一單元也用於 Semi，因此 Model 3 與 Model Y 後續升級該單元存在可能。此外，特斯拉今年晚些時候將用新潤滑劑把齒輪損耗再降 7%，驅動單元改用更便宜的機械油泵，逆變器可從上方維修，無需舉升車輛或拆下驅動單元。
製造環節的最大膽決定是 完全跳過塗裝車間。Moravy 稱一條塗裝線造價數億美元、耗費約 100 萬人時 建造。特斯拉連前後模組的電泳塗裝都省了，因為其鑄件所用鋁合金不會像其他鋁材那樣隨時間弱化；只有採用硼鋼門環、負責側碰保護的側模組需要塗層。車身面板的顏色在 反應注射成型 階段直接形成，特斯拉稱劃痕仍可像普通車漆一樣修復。這一切服務於長壽命目標：Moravy 表示車輛有效壽命至少翻倍，「這車至少能跑 50 萬英里」。
「開箱式」製造工藝被拆成前、後、側、中四個模組，各自獨立製造與測試後再合體，天然適合自動化。Moravy 反思特斯拉過去的自動化嘗試，稱「問題不在自動化，而在設計」。數字上：總裝只有 25 個全自動工位，Model Y 產線約為其 5 至 10 倍；整線自動化率約 78%，目標 100%；每車所需佔地面積減少約 50%。前模組承載約一半零件，放在托盤上，車身從上方落下合裝。Cybercab 是特斯拉首款 線控制動 車型，前後剎車可分開測試。車輪在倒數第二個工位安裝，由名為 Hulk Hogan 的機器人操作，因此車輛第一次觸地就是駛下產線之時。產線節拍目前快於 robotaxi 投放速度，所以並非每天執行。
其他細節：鷗翼門的根本原因，特斯拉承認是「因為酷」，但也有實用面——座椅高度與標準輪椅齊平，向上開啟的車門給乘客更多伸腿空間，還能擋一點雨。熱管理系統重新設計，把大部分複雜度移到冷卻液側，製冷劑迴路保持密封，空調壓縮機直接安裝在超級歧管上，便於維修和機器人裝配。
整體看，Cybercab 的設計邏輯與乘用車明顯分叉：它優先考慮全生命週期成本、可維修性與自動化裝配，而非效能或豪華感。這些取捨能否在 robotaxi 實際運營中兌現，將取決於產線爬坡與車隊運營資料的後續驗證。