特斯拉 Cybercab 的完整拆解与产线探访视频由 Munro Live 发布，全程由特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy、Cybercab 项目负责人 Eric Earley 及多位团队成员引导，地点在 得州超级工厂 的 Cybercab 生产线。内容从电池包一直覆盖到总装环节，披露了多项此前未公开的设计取舍。
最核心的变化在电池包结构。Cybercab 仍使用 4680 电芯，但没有像 Model Y 那样把所有电芯灌封成一个结构件，而是拆成多个独立灌封的模块——单个模块失效时只换该模块，不必更换整个电池包。特斯拉电池总监在视频中直言，Model Y 的结构电池包他打 D 级：对客户是好产品，但制造又难又贵；Cybertruck 的电池包打 B-，Cybercab 这套打 A-。完全结构化的电池包能多装约 10% 的电芯，但售后成本使其不适合需要 24 小时运转的商用 robotaxi。Earley 的说法是，跑不到 50 万英里 就要换整包，成本上不可接受。
其他电池细节同样围绕可维修性展开：电池外壳首次采用 钢 材质，虽然更重，但钢约 每公斤 1.90 美元，替代材料要 5 至 8 美元，特斯拉称综合算下来仍划算；模块周围和下方留出额外空间，部分因为实际所需电芯少于预期，部分是为日后采用更便宜的 LFP 电芯 预留位置；电池管理板之间改为 无线通信，省掉一组线束；烟火保险丝被彻底取消 并已申请专利，新接触器可在负载下快速切断高压，特斯拉称许多烟火保险丝触发其实来自「高压系统本身健康」的低速碰撞，按旧设计却要换整包；电池电子件从下方维修，因为数据显示电芯比周边电子件更可靠。
驱动系统方面，Cybercab 为前轮驱动，采用新驱动单元，减速比 11:1，高于特斯拉多数车型约 9:1 的水平，原因是它不需要高极速。新逆变器零件更少，且每个部件都至少有 两家供应商 可供货。特斯拉驱动单元负责人 Nick Verzani 称，新逆变器的电路板与功率级今年起从 弗里蒙特 出货，整个单元可直接换装进 Model Y 的驱动单元。被问及是否真会用于 Model Y 时，Moravy 表示「我援引第五修正案」拒绝回答。特斯拉还提到同一单元也用于 Semi，因此 Model 3 与 Model Y 后续升级该单元存在可能。此外，特斯拉今年晚些时候将用新润滑剂把齿轮损耗再降 7%，驱动单元改用更便宜的机械油泵，逆变器可从上方维修，无需举升车辆或拆下驱动单元。
制造环节的最大胆决定是 完全跳过涂装车间。Moravy 称一条涂装线造价数亿美元、耗费约 100 万人时 建造。特斯拉连前后模块的电泳涂装都省了，因为其铸件所用铝合金不会像其他铝材那样随时间弱化；只有采用硼钢门环、负责侧碰保护的侧模块需要涂层。车身面板的颜色在 反应注射成型 阶段直接形成，特斯拉称划痕仍可像普通车漆一样修复。这一切服务于长寿命目标：Moravy 表示车辆有效寿命至少翻倍，「这车至少能跑 50 万英里」。
「开箱式」制造工艺被拆成前、后、侧、中四个模块，各自独立制造与测试后再合体，天然适合自动化。Moravy 反思特斯拉过去的自动化尝试，称「问题不在自动化，而在设计」。数字上：总装只有 25 个全自动工位，Model Y 产线约为其 5 至 10 倍；整线自动化率约 78%，目标 100%；每车所需占地面积减少约 50%。前模块承载约一半零件，放在托盘上，车身从上方落下合装。Cybercab 是特斯拉首款 线控制动 车型，前后刹车可分开测试。车轮在倒数第二个工位安装，由名为 Hulk Hogan 的机器人操作，因此车辆第一次触地就是驶下产线之时。产线节拍目前快于 robotaxi 投放速度，所以并非每天运行。
其他细节：鸥翼门的根本原因，特斯拉承认是「因为酷」，但也有实用面——座椅高度与标准轮椅齐平，向上开启的车门给乘客更多伸腿空间，还能挡一点雨。热管理系统重新设计，把大部分复杂度移到冷却液侧，制冷剂回路保持密封，空调压缩机直接安装在超级歧管上，便于维修和机器人装配。
整体看，Cybercab 的设计逻辑与乘用车明显分叉：它优先考虑全生命周期成本、可维修性与自动化装配，而非性能或豪华感。这些取舍能否在 robotaxi 实际运营中兑现，将取决于产线爬坡与车队运营数据的后续验证。