特斯拉 Cybercab 的單車生產成本約為 2.5 萬美元，而 Alphabet 旗下 Waymo 每輛車的成本超過 10 萬美元——這是 Prof G Markets 的 Dan Chiolan 在 10 月 28 日節目中所作的估算。按此計算，特斯拉每投放一輛 Waymo 現役車輛的花費，可以上路約四輛 Robotaxi。這一成本差被視為可能改變自動駕駛出租車競爭格局的關鍵變數。
不過，Waymo 在運營規模上仍明顯領先。Chiolan 指出，Waymo 每週完成的行駛里程約為特斯拉的 七倍，目前已在 15 個美國城市提供付費服務。特斯拉則已在 6 個城市以無安全員方式運營 Robotaxi，並於 9 月 3 日在奧斯汀開始投放無方向盤、無踏板的專用車型 Cybercab。截至第三季度末，其累計無監督 Robotaxi 里程接近 200 萬英里。
成本優勢的來源之一是感測器配置。Chiolan 將 Waymo 的高成本歸因於其搭載的感測器數量更多、車輛製造更復雜也更慢。Waymo 正在改進這一點：新車型 Ojai 使用的感測器比其替換的捷豹車型少 42%，公司稱新硬體成本低於每車 2 萬美元。但第三方對 Ojai 整車成本的估算在約 5 萬至 12.5 萬美元之間，Waymo 尚未確認總成本。即便按這一區間下限計算，特斯拉仍能以一輛 Ojai 的價格投放兩到五輛 Cybercab。
產能規劃方面，特斯拉在第三季度更新中列出每年超過 12.5 萬輛 Cybercab 的產能。按每輛 2.5 萬美元計算，滿產一年的車輛成本約為 31 億美元，略高於特斯拉 2025 年全年資本開支的三分之一，約佔其 2026 年計劃資本開支的 16%。若按 Chiolan 給出的 Waymo 單車 10 萬美元計算，同樣 12.5 萬輛車的成本將達 125 億美元。當然，這僅是車輛本身，充電、清潔和停車等車隊運營成本對所有參與者都是額外支出。特斯拉目前離滿產尚遠：截至 10 月 2 日，得克薩斯州批准了 169 輛 Cybercab 用於商業用途；公司在 10 月 21 日的電話會上表示，奧斯汀已有略超 300 輛。
成本更低意味著單位里程成本更低，這是 Robotaxi 車隊在價格上取勝的基礎。若車輛成本真能降至這一水平，競爭焦點將轉向誰能吸引更多乘客。Uber 並不自研自動駕駛技術，而是通過 Waymo 等合作伙伴在五個城市提供無人駕駛行程。天使投資人 Jason Calacanis 在社交平台 X 上給出了一種市場分割預測：特斯拉佔所有自動駕駛車輛的 40%，Uber 憑藉 20 個合作伙伴佔 35%，Waymo 佔 15%。這僅是一位投資者的個人預測，但與成本邏輯一致——最便宜的車佔據最大份額，最貴的車排在最後。
資本市場已在一定程度上計入這些預期。特斯拉在 10 月 27 日的遠期市盈率為 190 倍，遠高於其三年均值 136 倍，不過仍低於 2025 年 12 月 243 倍的峰值。分析師預計 2028 年正常化每股收益為 3.30 美元，仍低於 2022 年的 4.07 美元。這意味著當前估值倍數建立在尚未納入盈利預測的 Robotaxi 利潤之上。
監管是另一項變數。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）於 9 月初就特斯拉如何認證無方向盤和踏板的 Cybercab 展開調查，特斯拉的宣誓答覆截止日期為 10 月 30 日。若結果不利，可能拖慢成本模型所依賴的投放節奏。
特斯拉管理層在 10 月 21 日的電話會上表示，公司尚未達到每英里 0.30 美元的目標運營成本；AI 副總裁 Ashok Elluswamy 稱 Cybercab 行程將於 11 月在達拉斯啟動。馬斯克預計 Robotaxi 將在第二季度前後開始對特斯拉財務產生明顯影響。
整體來看，Waymo 的里程領先是事實，但特斯拉憑藉更低的單車成本具備快速縮小差距的潛力——前提是 Cybercab 能通過 NHTSA 的審查，並且廉價車輛真正轉化為可盈利的運營里程。