特斯拉 Cybercab 的单车生产成本约为 2.5 万美元，而 Alphabet 旗下 Waymo 每辆车的成本超过 10 万美元——这是 Prof G Markets 的 Dan Chiolan 在 10 月 28 日节目中所作的估算。按此计算，特斯拉每投放一辆 Waymo 现役车辆的花费，可以上路约四辆 Robotaxi。这一成本差被视为可能改变自动驾驶出租车竞争格局的关键变量。
不过，Waymo 在运营规模上仍明显领先。Chiolan 指出，Waymo 每周完成的行驶里程约为特斯拉的 七倍，目前已在 15 个美国城市提供付费服务。特斯拉则已在 6 个城市以无安全员方式运营 Robotaxi，并于 9 月 3 日在奥斯汀开始投放无方向盘、无踏板的专用车型 Cybercab。截至第三季度末，其累计无监督 Robotaxi 里程接近 200 万英里。
成本优势的来源之一是传感器配置。Chiolan 将 Waymo 的高成本归因于其搭载的传感器数量更多、车辆制造更复杂也更慢。Waymo 正在改进这一点：新车型 Ojai 使用的传感器比其替换的捷豹车型少 42%，公司称新硬件成本低于每车 2 万美元。但第三方对 Ojai 整车成本的估算在约 5 万至 12.5 万美元之间，Waymo 尚未确认总成本。即便按这一区间下限计算，特斯拉仍能以一辆 Ojai 的价格投放两到五辆 Cybercab。
产能规划方面，特斯拉在第三季度更新中列出每年超过 12.5 万辆 Cybercab 的产能。按每辆 2.5 万美元计算，满产一年的车辆成本约为 31 亿美元，略高于特斯拉 2025 年全年资本开支的三分之一，约占其 2026 年计划资本开支的 16%。若按 Chiolan 给出的 Waymo 单车 10 万美元计算，同样 12.5 万辆车的成本将达 125 亿美元。当然，这仅是车辆本身，充电、清洁和停车等车队运营成本对所有参与者都是额外支出。特斯拉目前离满产尚远：截至 10 月 2 日，得克萨斯州批准了 169 辆 Cybercab 用于商业用途；公司在 10 月 21 日的电话会上表示，奥斯汀已有略超 300 辆。
成本更低意味着单位里程成本更低，这是 Robotaxi 车队在价格上取胜的基础。若车辆成本真能降至这一水平，竞争焦点将转向谁能吸引更多乘客。Uber 并不自研自动驾驶技术，而是通过 Waymo 等合作伙伴在五个城市提供无人驾驶行程。天使投资人 Jason Calacanis 在社交平台 X 上给出了一种市场分割预测：特斯拉占所有自动驾驶车辆的 40%，Uber 凭借 20 个合作伙伴占 35%，Waymo 占 15%。这仅是一位投资者的个人预测，但与成本逻辑一致——最便宜的车占据最大份额，最贵的车排在最后。
资本市场已在一定程度上计入这些预期。特斯拉在 10 月 27 日的远期市盈率为 190 倍，远高于其三年均值 136 倍，不过仍低于 2025 年 12 月 243 倍的峰值。分析师预计 2028 年正常化每股收益为 3.30 美元，仍低于 2022 年的 4.07 美元。这意味着当前估值倍数建立在尚未纳入盈利预测的 Robotaxi 利润之上。
监管是另一项变量。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于 9 月初就特斯拉如何认证无方向盘和踏板的 Cybercab 展开调查，特斯拉的宣誓答复截止日期为 10 月 30 日。若结果不利，可能拖慢成本模型所依赖的投放节奏。
特斯拉管理层在 10 月 21 日的电话会上表示，公司尚未达到每英里 0.30 美元的目标运营成本；AI 副总裁 Ashok Elluswamy 称 Cybercab 行程将于 11 月在达拉斯启动。马斯克预计 Robotaxi 将在第二季度前后开始对特斯拉财务产生明显影响。
整体来看，Waymo 的里程领先是事实，但特斯拉凭借更低的单车成本具备快速缩小差距的潜力——前提是 Cybercab 能通过 NHTSA 的审查，并且廉价车辆真正转化为可盈利的运营里程。