10月15日，在美國得克薩斯州的SpaceX火箭試驗場，一輛銀灰色特斯拉Roadster衝上反向彎曲坡道後騰空、翻轉並平穩落地；另一場演示中，它從五輛停放的特斯拉汽車上方越過，離地約7米。馬斯克在現場稱“飛行汽車真的成為現實了”，相關影片迅速傳播，A股飛行汽車概念在次日全線爆發，多隻個股漲停。
讓這台車離地的核心，是一套與SpaceX聯合開發、代號A71的冷氣推進系統：車身周圍佈置約10組推進器，車內空腔填充碳纖維高壓儲罐，合計容積600升、灌入約250公斤壓縮空氣，整套系統總推力超過80千牛。其原理並非航空器動力，而是獵鷹9號和星艦火箭姿態控制噴嘴的工程移植——高壓氣體噴出產生反作用力，不燃燒、不點火，氣用完後車載壓縮機可自行充氣。倒掛爬升21米、鬆脫墜落後再噴氣減速落地，則依靠車底四個導管風扇抽氣製造負壓，產生約2G吸附力將車“按”在軌道上。演示中零到96公里加速0.81秒，也是電機與推進器協同的結果。
這畢竟是2017年釋出、延期至少八次的Roadster。九年後，特斯拉給出的答案是三電機四驅、輪上峰值扭矩10000牛·米、極速目標0.5馬赫。馬斯克特意強調“這一次，是真的”，回應的是過去多次跳票。單論工程想象力，這是一次高分表演，但邊界同樣清晰：這種“短時爆發式飛行”持續時間僅為秒級，演示全程遠端操控，具備飛行能力的Rocket版本僅接受邀請預訂，量產排在2028年，且沒有公共道路和空域使用許可。它證明的是“車可以藉助火箭技術短暫離地”，而非“汽車可以當飛機用”。
這正是理解國產進展前必須釐清的一層：Roadster與國內企業主攻的eVTOL（電動垂直起降飛行器）從定義上就是兩個物種。Roadster再能騰空，仍是一輛有路權、可上牌照、在法規中屬於機動車的汽車，飛行只是表演技能；eVTOL在監管體系裡屬於航空器，沒有路權、不能上牌上路，歸民航局適航體系管理。一個叫“會飛的汽車”，一個叫“低空飛行器”，看似親戚，實則歸屬完全不同。拿Roadster的演示直接對標國產eVTOL並不公平：前者考題是怎麼飛得炫，後者考題是怎麼飛得穩、飛得合規、飛出商業模式。
國產陣營的進度已相當具體。億航智慧的EH216-S是全球進度最靠前的載人eVTOL之一：2023年起陸續拿下型號合格證、標準適航證、生產許可證，2025年3月運營公司拿到全國首批載人類運營合格證，四大適航證件集齊；目前已在廣州、合肥常態化商業運營空中游覽，累計安全飛行接近10萬架次。小鵬匯天的廣州黃埔工廠是全球首個飛行汽車流水線工廠，滿產狀態每30分鐘下線一台飛行器；主打產品“陸地航母”走分體式路線，陸行體是C照可開的增程SUV，飛行體收在車尾，5分鐘一鍵分離起飛，預售價不超過200萬元，訂單已超7000台，力爭2026年底取證交付。10月20日，首架投入阿聯酋先進低空飛行監管示範區的“陸地航母”飛行器在該工廠下線，阿聯酋拉斯海瑪酋長國酋長率團現場接收，後續將在阿聯酋民航局監管下開展沙盒試執行。
車企系之外，差異化路線同樣清晰：吉利旗下沃飛長空的AE200進入適航取證第四階段，意向訂單超千架，正衝刺科創板“eVTOL第一股”；廣汽高域的AirCab已獲超2000架意向訂單，計劃年內在粵港澳大灣區示範運營；峰飛的噸級貨運eVTOL“凱瑞鷗”三證齊全，貨運端率先跑通商業閉環；時的科技E20拿下阿聯酋350架、約10億美元訂單，創下中國eVTOL最大海外訂單。整體看，產業陣容梯次分明：第一梯隊是適航取證先行者，億航已商業化試執行，沃飛在國內有人駕駛eVTOL中進度領先；第二梯隊是量產能力建設者，小鵬匯天、廣汽高域背靠汽車供應鏈壓低成本；第三梯隊是差異化破局者，峰飛從貨運切入，時的、沃蘭特從海外拿回十億美元量級訂單。
政策層面也在加速：低空經濟連續兩年寫入政府工作報告，多地出台起降點和航線配套政策，“研發—適航—製造—運營”的閉環正在成形。以“飛行汽車”為關鍵詞檢索，國內相關企業現存量已達數百家，近七成聚集在一線和新一線城市，註冊資本5000萬元以上的佔比超過四成。底氣來自兩方面：一是產業鏈，研究顯示eVTOL與新能源汽車技術同源約70%，電池、電機、電控可直接複用；二是路線選擇，國內企業普遍“先合規、再落地”，優先啃適航、量產、安全這些硬骨頭。當然也要冷靜：行業意向訂單轉化率不足10%，核心部件國產化率不足30%，文旅觀光之外的通勤場景，無論對誰來說都還需要時間。
馬斯克用火箭技術讓一台跑車離開地面，是想象力的勝利；中國企業用適航證、產線和訂單，讓飛行器一寸一寸接近普通人的生活，是工程化的勝利。一個是把車送上了天，一個是把飛行拉回地面變成生意。分清楚這兩件事，或許比爭論誰更厲害更有價值——因為它們終究會在低空經濟的未來裡相遇。