10月15日，在美国得克萨斯州的SpaceX火箭试验场，一辆银灰色特斯拉Roadster冲上反向弯曲坡道后腾空、翻转并平稳落地；另一场演示中，它从五辆停放的特斯拉汽车上方越过，离地约7米。马斯克在现场称“飞行汽车真的成为现实了”，相关视频迅速传播，A股飞行汽车概念在次日全线爆发，多只个股涨停。
让这台车离地的核心，是一套与SpaceX联合开发、代号A71的冷气推进系统：车身周围布置约10组推进器，车内空腔填充碳纤维高压储罐，合计容积600升、灌入约250公斤压缩空气，整套系统总推力超过80千牛。其原理并非航空器动力，而是猎鹰9号和星舰火箭姿态控制喷嘴的工程移植——高压气体喷出产生反作用力，不燃烧、不点火，气用完后车载压缩机可自行充气。倒挂爬升21米、松脱坠落后再喷气减速落地，则依靠车底四个导管风扇抽气制造负压，产生约2G吸附力将车“按”在轨道上。演示中零到96公里加速0.81秒，也是电机与推进器协同的结果。
这毕竟是2017年发布、延期至少八次的Roadster。九年后，特斯拉给出的答案是三电机四驱、轮上峰值扭矩10000牛·米、极速目标0.5马赫。马斯克特意强调“这一次，是真的”，回应的是过去多次跳票。单论工程想象力，这是一次高分表演，但边界同样清晰：这种“短时爆发式飞行”持续时间仅为秒级，演示全程远程操控，具备飞行能力的Rocket版本仅接受邀请预订，量产排在2028年，且没有公共道路和空域使用许可。它证明的是“车可以借助火箭技术短暂离地”，而非“汽车可以当飞机用”。
这正是理解国产进展前必须厘清的一层：Roadster与国内企业主攻的eVTOL（电动垂直起降飞行器）从定义上就是两个物种。Roadster再能腾空，仍是一辆有路权、可上牌照、在法规中属于机动车的汽车，飞行只是表演技能；eVTOL在监管体系里属于航空器，没有路权、不能上牌上路，归民航局适航体系管理。一个叫“会飞的汽车”，一个叫“低空飞行器”，看似亲戚，实则归属完全不同。拿Roadster的演示直接对标国产eVTOL并不公平：前者考题是怎么飞得炫，后者考题是怎么飞得稳、飞得合规、飞出商业模式。
国产阵营的进度已相当具体。亿航智能的EH216-S是全球进度最靠前的载人eVTOL之一：2023年起陆续拿下型号合格证、标准适航证、生产许可证，2025年3月运营公司拿到全国首批载人类运营合格证，四大适航证件集齐；目前已在广州、合肥常态化商业运营空中游览，累计安全飞行接近10万架次。小鹏汇天的广州黄埔工厂是全球首个飞行汽车流水线工厂，满产状态每30分钟下线一台飞行器；主打产品“陆地航母”走分体式路线，陆行体是C照可开的增程SUV，飞行体收在车尾，5分钟一键分离起飞，预售价不超过200万元，订单已超7000台，力争2026年底取证交付。10月20日，首架投入阿联酋先进低空飞行监管示范区的“陆地航母”飞行器在该工厂下线，阿联酋拉斯海玛酋长国酋长率团现场接收，后续将在阿联酋民航局监管下开展沙盒试运行。
车企系之外，差异化路线同样清晰：吉利旗下沃飞长空的AE200进入适航取证第四阶段，意向订单超千架，正冲刺科创板“eVTOL第一股”；广汽高域的AirCab已获超2000架意向订单，计划年内在粤港澳大湾区示范运营；峰飞的吨级货运eVTOL“凯瑞鸥”三证齐全，货运端率先跑通商业闭环；时的科技E20拿下阿联酋350架、约10亿美元订单，创下中国eVTOL最大海外订单。整体看，产业阵容梯次分明：第一梯队是适航取证先行者，亿航已商业化试运行，沃飞在国内有人驾驶eVTOL中进度领先；第二梯队是量产能力建设者，小鹏汇天、广汽高域背靠汽车供应链压低成本；第三梯队是差异化破局者，峰飞从货运切入，时的、沃兰特从海外拿回十亿美元量级订单。
政策层面也在加速：低空经济连续两年写入政府工作报告，多地出台起降点和航线配套政策，“研发—适航—制造—运营”的闭环正在成形。以“飞行汽车”为关键词检索，国内相关企业现存量已达数百家，近七成聚集在一线和新一线城市，注册资本5000万元以上的占比超过四成。底气来自两方面：一是产业链，研究显示eVTOL与新能源汽车技术同源约70%，电池、电机、电控可直接复用；二是路线选择，国内企业普遍“先合规、再落地”，优先啃适航、量产、安全这些硬骨头。当然也要冷静：行业意向订单转化率不足10%，核心部件国产化率不足30%，文旅观光之外的通勤场景，无论对谁来说都还需要时间。
马斯克用火箭技术让一台跑车离开地面，是想象力的胜利；中国企业用适航证、产线和订单，让飞行器一寸一寸接近普通人的生活，是工程化的胜利。一个是把车送上了天，一个是把飞行拉回地面变成生意。分清楚这两件事，或许比争论谁更厉害更有价值——因为它们终究会在低空经济的未来里相遇。