特斯拉的無人計程車Cybercab已經在美國得州奧斯汀開始收費載客。截至9月3日，特斯拉在得州登記的自動駕駛車輛共420輛，其中Cybercab為45輛，其餘主要是Model Y。Cybercab目前只在奧斯汀部分割槽域運營，規模仍然很小。華興證券根據App和使用者反饋統計，3至8英里的Cybercab訂單定價約為每英里1.5至2美元，實行動態定價。

兩週後的9月17日，這款車出現在北京華貿特斯拉體驗店做靜態展示。車內只有兩張座椅和一塊大屏，沒有方向盤、油門和剎車踏板，車門向上開啟。對於國內何時能上路，門店工作人員表示目前沒有明確訊息。

Cybercab的降本思路相當激進。它只設兩座，理由是多數出行只有一兩個人，後排長期空置反而增加重量和空間浪費；多人出行時車隊可以派Model Y，未來還有更大的Robovan。傳統駕駛位被徹底取消，車內空間更多留給乘客，門檻更低、車門開口更大，緊急制動和開門按鈕加入盲文。感知硬體延續純視覺路線，據華興證券整理，整車整備質量約1.4噸，電池容量不到50度，依靠車外攝像頭感知環境，沒有雷射雷達和毫米波雷達。

製造環節同樣圍繞降本。Cybercab採用新的Unboxed工藝，特斯拉車輛工程副總裁Lars Moravy今年7月透露，其生產線自動化率已超過90%，最終總裝環節大約只有20至25個工位。車身外殼使用複合材料，取消傳統噴漆工序，顏色在生產時直接與材料結合，部分磕碰後的維修處理成本更低。華興證券援引特斯拉口徑稱，Cybercab製造成本低於3萬美元，遠期理想運營成本為每英里0.2美元，其中已考慮電費、折舊、保險和維修。

不過，3萬美元這個成本區間已非Cybercab獨有。百度在2026年初的財報電話會上表示，其投放的第六代Robotaxi RT6單車成本也已低於3萬美元，且同樣是從頭面向L4設計的量產車型。因此Cybercab更值得關注的地方，是它把不少無人運營需求提前做進了車輛設計：支援25kW感應式無線充電，無需人工插拔充電槍；座椅和地板採用便於高頻清潔的材料；車內配有乘客監控攝像頭，後備箱可電動開合，乘客忘關車門可由後台遠端處理；乘客叫車後，車頭燈帶可顯示App中對應的顏色，方便在一排無人車中找車。

特斯拉官網已在美國開放Cybercab商業採購意向，個人或企業可登記購買單輛或批次車輛用於商業運營，Robotaxi合作頁面也在徵集車隊採購及運營場站、基礎設施合作。門店工作人員提到，價格為2萬美元一輛，車輛加入Robotaxi車隊後由特斯拉統一維護和運營，購買者分享運營收益。不過最終售價、接入條件和分成方式官方尚未正式公佈，外部買家是否買單，仍取決於這輛車能不能把賬算過來。

Cybercab上路，也讓國內幾家Robotaxi公司被再次拿來比較。目前跑得較靠前的是百度蘿蔔快跑、小馬智行和文遠知行，三家重心已有分化：蘿蔔快跑鋪得更廣、運營規模最大；小馬智行更強調前裝量產、單車經濟和跨城市複製；文遠知行除Robotaxi外還做其他L4產品，並更早拓展海外。過去幾年行業常公佈自動駕駛里程和測試進展，今年財報和運營公告裡，日均訂單、單車收入、UE等經營資料出現得越來越多。

小馬智行3月公佈了深圳第七代Robotaxi的單車收支：截至2月底，此前一個月日均單車淨收入338元，平均每天完成23單，單車單位經濟模型實現盈虧平衡，此前廣州已先做到這一點。小馬智行向「定焦One」拆解稱，第七代Robotaxi的自動駕駛套件BOM比上一代下降70%，其中域控制器成本下降80%，雷射雷達成本下降68%。但車本身只是一部分，運營成本與整車BOM的重要性差不多，充電、地勤、遠端安全員、保險、保養、網路流量和停車等費用都要算進去。

人力是其中變化較明顯的一項。司機拿掉後，人並沒有完全退出：乘客突發需求、交通管制等特殊情況仍可能需要遠端人員介入，地面運維則負責充電、清潔、保養和檢修。去年底廣州實現UE轉正時，一名遠端協助員大約對應20輛Robotaxi，目前技術能力上已可做到1:30；地面運維也開始一人服務多車。

車輛利用率同樣直接影響回本。小馬智行表示，繼續改善單車經濟性，除了降車價和運營成本，還要增加單日執行時長和訂單量。Robotaxi返回場站後已能自主尋找充電位，即使在狹窄空間也能自主泊車。作為參照，載物無人車公司新石器CEO餘恩源告訴「定焦One」，公司目前運營約2.7萬輛無人車，人車比大約1:50，未來若能做到1:100以上就比較接近理想狀態。

單車UE跑正，離整家公司掙錢仍有距離。今年二季度，小馬智行Robotaxi收入同比增長近7倍，文遠知行總收入同比增長80%以上，但兩家公司當季仍然虧損，研發、算力、車輛擴張和新市場投入仍需持續花錢。除了把一座城市的車跑得更有效率，下一步還要把車隊鋪到更多地方，而資質申請、合規備案、運營許可、特殊道路規則和使用者習慣都要按當地重新處理，因此不少公司選擇與已有體系的主機廠和出行平台合作。

到了L4，變化的還有責任歸屬。一位從事智慧駕駛產品規劃的從業者告訴「定焦One」，L2階段主要責任在人，到了L4責任肯定在廠家、在車企，車輛對執行範圍、故障處理和安全冗餘的要求也會明顯提高。事故發生後還需要足夠資料還原當時情況。天津布林科技技術總監朱培田介紹，自動駕駛系統會記錄感知、預測、規劃、決策、控制等環節的資料，但定責時只看系統指令還不夠，還要結合輪速等真實物理資料；這些資料還會被用於篩選極端場景、繼續訓練演算法。

Cybercab目前還卡在法規這一關。美國現行機動車安全標準按有人駕駛、有方向盤和踏板制定，Cybercab拿掉這些裝置後，特斯拉需要重新證明其符合現行聯邦標準。9月4日，NHTSA啟動調查；9月15日又要求特斯拉補充認證材料，並在9月30日前回覆。核心問題是：一輛原生無方向盤的車，如何證明自己滿足現有安全要求。

此外，Robotaxi真正進入一座城市，還要處理和原有出行業態的關係。無人車規模擴大後，計程車、網約車司機的收入和就業預期都會受到影響，此前武漢等地在討論自動駕駛落地時也提到新舊業態如何協同、司機群體如何平穩轉型。因此Robotaxi能鋪多快，很難只由技術決定，開放多少車輛、覆蓋多大區域，還要考慮城市交通、就業以及原有出行業態的適應過程。