特斯拉的无人出租车Cybercab已经在美国得州奥斯汀开始收费载客。截至9月3日，特斯拉在得州登记的自动驾驶车辆共420辆，其中Cybercab为45辆，其余主要是Model Y。Cybercab目前只在奥斯汀部分区域运营，规模仍然很小。华兴证券根据App和用户反馈统计，3至8英里的Cybercab订单定价约为每英里1.5至2美元，实行动态定价。

两周后的9月17日，这款车出现在北京华贸特斯拉体验店做静态展示。车内只有两张座椅和一块大屏，没有方向盘、油门和刹车踏板，车门向上开启。对于国内何时能上路，门店工作人员表示目前没有明确消息。

Cybercab的降本思路相当激进。它只设两座，理由是多数出行只有一两个人，后排长期空置反而增加重量和空间浪费；多人出行时车队可以派Model Y，未来还有更大的Robovan。传统驾驶位被彻底取消，车内空间更多留给乘客，门槛更低、车门开口更大，紧急制动和开门按钮加入盲文。感知硬件延续纯视觉路线，据华兴证券整理，整车整备质量约1.4吨，电池容量不到50度，依靠车外摄像头感知环境，没有激光雷达和毫米波雷达。

制造环节同样围绕降本。Cybercab采用新的Unboxed工艺，特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy今年7月透露，其生产线自动化率已超过90%，最终总装环节大约只有20至25个工位。车身外壳使用复合材料，取消传统喷漆工序，颜色在生产时直接与材料结合，部分磕碰后的维修处理成本更低。华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab制造成本低于3万美元，远期理想运营成本为每英里0.2美元，其中已考虑电费、折旧、保险和维修。

不过，3万美元这个成本区间已非Cybercab独有。百度在2026年初的财报电话会上表示，其投放的第六代Robotaxi RT6单车成本也已低于3万美元，且同样是从头面向L4设计的量产车型。因此Cybercab更值得关注的地方，是它把不少无人运营需求提前做进了车辆设计：支持25kW感应式无线充电，无需人工插拔充电枪；座椅和地板采用便于高频清洁的材料；车内配有乘客监控摄像头，后备箱可电动开合，乘客忘关车门可由后台远程处理；乘客叫车后，车头灯带可显示App中对应的颜色，方便在一排无人车中找车。

特斯拉官网已在美国开放Cybercab商业采购意向，个人或企业可登记购买单辆或批量车辆用于商业运营，Robotaxi合作页面也在征集车队采购及运营场站、基础设施合作。门店工作人员提到，价格为2万美元一辆，车辆加入Robotaxi车队后由特斯拉统一维护和运营，购买者分享运营收益。不过最终售价、接入条件和分成方式官方尚未正式公布，外部买家是否买单，仍取决于这辆车能不能把账算过来。

Cybercab上路，也让国内几家Robotaxi公司被再次拿来比较。目前跑得较靠前的是百度萝卜快跑、小马智行和文远知行，三家重心已有分化：萝卜快跑铺得更广、运营规模最大；小马智行更强调前装量产、单车经济和跨城市复制；文远知行除Robotaxi外还做其他L4产品，并更早拓展海外。过去几年行业常公布自动驾驶里程和测试进展，今年财报和运营公告里，日均订单、单车收入、UE等经营数据出现得越来越多。

小马智行3月公布了深圳第七代Robotaxi的单车收支：截至2月底，此前一个月日均单车净收入338元，平均每天完成23单，单车单位经济模型实现盈亏平衡，此前广州已先做到这一点。小马智行向「定焦One」拆解称，第七代Robotaxi的自动驾驶套件BOM比上一代下降70%，其中域控制器成本下降80%，激光雷达成本下降68%。但车本身只是一部分，运营成本与整车BOM的重要性差不多，充电、地勤、远程安全员、保险、保养、网络流量和停车等费用都要算进去。

人力是其中变化较明显的一项。司机拿掉后，人并没有完全退出：乘客突发需求、交通管制等特殊情况仍可能需要远程人员介入，地面运维则负责充电、清洁、保养和检修。去年底广州实现UE转正时，一名远程协助员大约对应20辆Robotaxi，目前技术能力上已可做到1:30；地面运维也开始一人服务多车。

车辆利用率同样直接影响回本。小马智行表示，继续改善单车经济性，除了降车价和运营成本，还要增加单日运行时长和订单量。Robotaxi返回场站后已能自主寻找充电位，即使在狭窄空间也能自主泊车。作为参照，载物无人车公司新石器CEO余恩源告诉「定焦One」，公司目前运营约2.7万辆无人车，人车比大约1:50，未来若能做到1:100以上就比较接近理想状态。

单车UE跑正，离整家公司挣钱仍有距离。今年二季度，小马智行Robotaxi收入同比增长近7倍，文远知行总收入同比增长80%以上，但两家公司当季仍然亏损，研发、算力、车辆扩张和新市场投入仍需持续花钱。除了把一座城市的车跑得更有效率，下一步还要把车队铺到更多地方，而资质申请、合规备案、运营许可、特殊道路规则和用户习惯都要按当地重新处理，因此不少公司选择与已有体系的主机厂和出行平台合作。

到了L4，变化的还有责任归属。一位从事智能驾驶产品规划的从业者告诉「定焦One」，L2阶段主要责任在人，到了L4责任肯定在厂家、在车企，车辆对运行范围、故障处理和安全冗余的要求也会明显提高。事故发生后还需要足够数据还原当时情况。天津布尔科技技术总监朱培田介绍，自动驾驶系统会记录感知、预测、规划、决策、控制等环节的数据，但定责时只看系统指令还不够，还要结合轮速等真实物理数据；这些数据还会被用于筛选极端场景、继续训练算法。

Cybercab目前还卡在法规这一关。美国现行机动车安全标准按有人驾驶、有方向盘和踏板制定，Cybercab拿掉这些装置后，特斯拉需要重新证明其符合现行联邦标准。9月4日，NHTSA启动调查；9月15日又要求特斯拉补充认证材料，并在9月30日前回复。核心问题是：一辆原生无方向盘的车，如何证明自己满足现有安全要求。

此外，Robotaxi真正进入一座城市，还要处理和原有出行业态的关系。无人车规模扩大后，出租车、网约车司机的收入和就业预期都会受到影响，此前武汉等地在讨论自动驾驶落地时也提到新旧业态如何协同、司机群体如何平稳转型。因此Robotaxi能铺多快，很难只由技术决定，开放多少车辆、覆盖多大区域，还要考虑城市交通、就业以及原有出行业态的适应过程。