馬斯克週一在 X 上確認，特斯拉向其他車企開放 Full Self-Driving（FSD）授權的長期提議，至今仍未獲得任何一家車企接受。

事情的起因是 Boom Supersonic 創始人 Blake Scholl 的一則預測：他認為特斯拉最終會像開放超級充電網路那樣，把 FSD 開放給競爭對手。Sawyer Merritt 隨後發帖指出，特斯拉多年來一直公開邀請其他車企授權使用 FSD，但沒有一家接受。馬斯克對此只回了一個詞：「正是如此。」

這並非馬斯克首次表達類似觀點。他此前曾稱傳統車企不願採用 FSD 的態度「瘋狂」，而特斯拉至少從 2021 年起就公開提出過這一授權方案。

Scholl 的預測並非沒有現實依據。當年 NACS 成為事實上的充電介面標準後，福特、通用、Rivian 等車企在大約一年內相繼跟進。FSD 授權原本被設想為同樣的路徑：一旦特斯拉建立起足夠的技術領先，切換陣營對各方都變得划算，授權自然會鋪開。但現實並未按此劇本走。

從邏輯上看，如今推動授權的理由比兩年前更強。Waymo 與 Zoox 已在無監督自動駕駛里程上積累了數十萬英里，特斯拉自家的 Robotaxi 車隊也在推進。那些仍在銷售輔助駕駛系統、但能力落後於 FSD 的車企，等於把 Robotaxi 這場競賽的話語權預設讓給了特斯拉、Waymo 和 Zoox。若能授權使用 FSD，通用或福特無需花上十年、投入數十億美元從頭搭建技術棧，就能站上同一賽場——這正是特斯拉當年開放超級充電網路時所持的論點。

但 FSD 並不是一個「介面標準」。正如馬斯克帖文下的一條回覆所指出的，授權 FSD 不像 NACS 那樣只是採納一個插頭規格。它要求對方採用特斯拉的八攝像頭佈局和車載計算架構，這意味著被授權方的車輛實質上會變成「掛著別家車標的特斯拉硬體」。這是看得見的障礙。

更不易察覺的障礙在於資料。一套被授權的 FSD 系統會把特斯拉從自家車隊收集到的同類遙測資料回傳，使特斯拉能夠持續掌握競爭對手車輛的實際駕駛表現、在哪些場景吃力、以及駕駛員多久介入一次。對於正在自建自動駕駛專案、或只是想對自身製造質量與安全記錄保密的車企而言，把這種透明度交給特斯拉，代價可能比硬體賬單更高。

這也正是超級充電網路的類比只能走到一定程度的原因。開放一個充電插頭，特斯拉付出的成本很小；而開放 FSD，則會讓競爭對手付出某種無法收回的東西。