马斯克周一在 X 上确认，特斯拉向其他车企开放 Full Self-Driving（FSD）授权的长期提议，至今仍未获得任何一家车企接受。

事情的起因是 Boom Supersonic 创始人 Blake Scholl 的一则预测：他认为特斯拉最终会像开放超级充电网络那样，把 FSD 开放给竞争对手。Sawyer Merritt 随后发帖指出，特斯拉多年来一直公开邀请其他车企授权使用 FSD，但没有一家接受。马斯克对此只回了一个词：「正是如此。」

这并非马斯克首次表达类似观点。他此前曾称传统车企不愿采用 FSD 的态度「疯狂」，而特斯拉至少从 2021 年起就公开提出过这一授权方案。

Scholl 的预测并非没有现实依据。当年 NACS 成为事实上的充电接口标准后，福特、通用、Rivian 等车企在大约一年内相继跟进。FSD 授权原本被设想为同样的路径：一旦特斯拉建立起足够的技术领先，切换阵营对各方都变得划算，授权自然会铺开。但现实并未按此剧本走。

从逻辑上看，如今推动授权的理由比两年前更强。Waymo 与 Zoox 已在无监督自动驾驶里程上积累了数十万英里，特斯拉自家的 Robotaxi 车队也在推进。那些仍在销售辅助驾驶系统、但能力落后于 FSD 的车企，等于把 Robotaxi 这场竞赛的话语权默认让给了特斯拉、Waymo 和 Zoox。若能授权使用 FSD，通用或福特无需花上十年、投入数十亿美元从头搭建技术栈，就能站上同一赛场——这正是特斯拉当年开放超级充电网络时所持的论点。

但 FSD 并不是一个「接口标准」。正如马斯克帖文下的一条回复所指出的，授权 FSD 不像 NACS 那样只是采纳一个插头规格。它要求对方采用特斯拉的八摄像头布局和车载计算架构，这意味着被授权方的车辆实质上会变成「挂着别家车标的特斯拉硬件」。这是看得见的障碍。

更不易察觉的障碍在于数据。一套被授权的 FSD 系统会把特斯拉从自家车队收集到的同类遥测数据回传，使特斯拉能够持续掌握竞争对手车辆的实际驾驶表现、在哪些场景吃力、以及驾驶员多久介入一次。对于正在自建自动驾驶项目、或只是想对自身制造质量与安全记录保密的车企而言，把这种透明度交给特斯拉，代价可能比硬件账单更高。

这也正是超级充电网络的类比只能走到一定程度的原因。开放一个充电插头，特斯拉付出的成本很小；而开放 FSD，则会让竞争对手付出某种无法收回的东西。