马斯克在社交平台X上回应一张对比图时称，特斯拉Robotaxi与Waymo之间的竞争「从来不是真正的较量」。这张图显示，在截至10月18日的一周内，特斯拉在奥斯汀的无人驾驶车队跑出43.8万英里，较前一周增长30%，而Waymo第二季度在奥斯汀的周均里程约为40.6万英里。发布该图的Jason Scharf评论称，奥斯汀的自动驾驶之战「可能已经结束」。
不过，这一对比存在明显的时间错位。特斯拉的数字是最新一周的表现，而Waymo的数据是4月至6月的季度均值——Waymo通常在季度结束后约三个月才发布安全数据。换言之，马斯克拿特斯拉史上最好的一周，对比了Waymo春天时的平均水平。
把同一张图切换到「全市场」视角，结论立刻反转。Waymo在2026年第二季度的周均纯无人驾驶里程为390万英里，特斯拉最好的一周为55.8万英里。Waymo在凤凰城、湾区、洛杉矶三个市场中的任何一个，单周里程都超过特斯拉整个网络的合计。累计数据差距更大：Waymo自2020年以来累计纯无人驾驶里程达2.713亿英里，仅第二季度就贡献5070万英里；特斯拉自2026年1月22日以来累计为311万英里——Waymo单周跑出的里程就超过这个总数。
特斯拉的里程高度集中于一座城市。在截至10月18日的一周，奥斯汀贡献了特斯拉周度无人驾驶里程的79%，达拉斯为94841英里，休斯顿、坦帕、奥兰多、迈阿密四市合计仅约2.5万英里。相比之下，Waymo追踪范围内最小的市场亚特兰大，第二季度周均也有25万英里。
奥斯汀的激增有直接原因。特斯拉于9月3日在奥斯汀上线面向公众的Cybercab服务。根据Robotaxi Tracker对得州DMV自动驾驶车辆名单的统计，特斯拉目前在得州注册了463辆Cybercab，其中337辆是过去30天内新增的，占其在得州注册的970辆自动驾驶车辆的48%。特斯拉AI软件负责人Ashok Elluswamy在第三季度财报电话会上表示，公司希望「让Cybercab遍布奥斯汀」。马斯克则称奥斯汀的Cybercab车队在一个月左右「增长了10倍」。
这本质上是车队部署的结果：特斯拉把数百辆自有的新车集中投放到一个都市区，里程自然上升。但这并不能证明其软件能在Waymo覆盖的15个城市做到同样的事，特斯拉也无法同时在所有地方复制这一打法。
更关键的约束来自车辆被允许做什么。Elluswamy在同一场电话会上称，服务受限的原因是软件而非监管——只要存在「哪怕最轻微的风险」，特斯拉就不会去冒，目前的限制是「技术驱动」的。服务时间最近才从晚上9点延长至凌晨2点，高速公路、更高限速道路、全天候运营以及更多天气条件，仍是特斯拉需要解锁的项。这些限制在乘客体验中可见：特斯拉Robotaxi不上高速，乘客反映其会避开平面铁路道口。9月曾有一位乘客的10分钟Cybercab行程变成70分钟绕行，因为车辆向南穿过东奥斯汀寻找跨铁路的桥梁，而非走MoPac。
这一点同样影响里程对比的可比性：当车辆绕远路时，里程数会显得更好看。一段本应几英里的行程若绕行全城，同一名乘客会贡献更多里程。而Waymo自2025年11月起已在凤凰城、旧金山和洛杉矶提供高速公路载客服务。
值得肯定的是，特斯拉的无人驾驶里程增长确实很快，单周30%的增速和奥斯汀真实载客的车队，在一年前都还不存在。但在一周里程落后7倍、累计里程落后约87倍的情况下，且唯一一次「领先」依赖拿最新一周对比对手去年春天的数据，称「从来不是真正的较量」显得颇为奇怪。更值得注意的是特斯拉所部署的自动驾驶类型：2020年马斯克曾写道，Waymo令人印象深刻但属于「高度专用的方案」，而特斯拉走的是「通用方案」。多年来，特斯拉支持者常以「地理围栏、仅限已测绘区域、限制众多」来贬低Waymo。如今特斯拉的Robotaxi同样有地理围栏、不上高速、避开铁路道口、10分钟行程跑成70分钟——这场较量的性质，或许比里程数字本身更值得玩味。