通用汽車首席產品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）公開質疑特斯拉的純視覺自動駕駛路線。他在 10 月 27 日接受 The Verge 採訪時表示，放棄雷達、僅依賴攝像頭的 FSD 方案是一種近乎信仰式的選擇，忽視了物理規律的限制。安德森曾於 2015 年 11 月起擔任特斯拉 Autopilot 專案總監，2016 年 12 月離職後聯合創辦了 Aurora。

安德森的核心論據集中在感測器物理特性上。他指出，雷達成本極低，移除它缺乏經濟合理性；攝像頭在濃霧等惡劣天氣下表現受限，而雷達能夠測量攝像頭的瞬時速度，這是視覺方案難以做到的。他還提到，雷射雷達的工作波長接近可見光，有助於更快地訓練攝像頭模型。這些觀點構成了他對多感測器融合路線的支援。

通用的產品規劃印證了這一方向。公司表示，2028 款凱迪拉克 Escalade IQ 將融合攝像頭、雷達與雷射雷達，實現高速公路場景下的脫眼駕駛，而非跟隨特斯拉的純視覺路徑。這意味著通用在個人自動駕駛產品上押注多感測器冗餘。

特斯拉與埃隆·馬斯克則長期持相反立場。馬斯克認為，道路和交通標誌本就是為人類視覺設計的，攝像頭加神經網路才是可擴充套件的駕駛方案。他此前還表示，雷射雷達和雷達可能因感測器分歧而降低安全性——當雷達與攝像頭判斷不一致時，車輛必須選擇相信哪一個，這種模糊性反而增加風險。馬斯克曾以此解釋特斯拉關閉雷達的原因，但尚未公開回應安德森的最新言論。

在落地進展上，特斯拉已在得克薩斯州奧斯汀和休斯敦運營無監督 Robotaxi，車隊規模近期突破 1000 輛，且不搭載安德森所主張的雷達與雷射雷達套件。特斯拉的 FSD（監督版）安全報告顯示，在北美地區每發生一次重大碰撞的行駛里程已超過 600 萬英里。

值得留意的是，特斯拉當前自動駕駛棧的多數關鍵節點都發生在安德森離職之後：2019 年隨 Hardware 3 推出自研 FSD 晶片，2021 年在北美轉向純視覺 Tesla Vision，2024 年在 FSD v12 中用端到端神經網路取代數十萬行手寫城市駕駛程式碼，隨後迭代至 v13 和 v14。

安德森與特斯拉之間還有一段舊事。特斯拉在 2017 年 1 月起訴安德森與 Aurora，指控其招募特斯拉工程師並帶走機密資訊；雙方於 2017 年 4 月和解，Aurora 支付 10 萬美元並同意對其系統進行審計，且未承認任何不當行為。安德森如今在通用負責產品。

兩條路線的競爭焦點在於時間差：特斯拉的純視覺 Robotaxi 已在真實道路上擴張，而通用的多感測器方案要等到 2028 年才隨 Escalade IQ 落地。對普通駕駛者而言，哪種方案會先展現出更高的安全性，仍是懸而未決的問題。