特斯拉股东、天使投资人杰森·卡拉卡尼斯在最新一期《This Week in Startups》播客中提出一个判断：中期选举后，民主党人将把矛头对准自动驾驶，而非市场热议的数据中心。他在节目中表示，这次中期选举最大的结果不是数据中心，而是“他们打算阻挠自动驾驶”。这一表态之所以引人注意，是因为卡拉卡尼斯本人上月底刚披露买入3000股特斯拉股票。

卡拉卡尼斯的逻辑起点是就业。他指出，在Waymo的主要市场，人类司机的接单量“略有下降”，尽管他也承认这些数据尚早且噪音较大。在他看来，民主党的本能是“保护、保护、保护”。Anduril创始人帕尔默·拉基在X上更直白地算了一笔账：网约车行业有超过1500亿美元的收入，减去支付给1600万名司机的成本，“这就是赌注”。马斯克随后回应称，Cybercab将在任何未被法律禁止的司法管辖区承担多数客运里程。这句话的关键在于“未被法律禁止”——马斯克的乐观情景自带法律前提，而拉基想要减去的司机，正是卡拉卡尼斯预期民主党会保护的人群。

对特斯拉而言，这一风险比Alphabet旗下的Waymo更大。Waymo只是Alphabet庞大业务中的一项，而特斯拉的估值高度依赖Cybercab。马斯克曾表示，Optimus和Cybercab将构成特斯拉价值的绝大部分。当被问及立法阻挠自动驾驶会如何影响Figure等机器人公司时，卡拉卡尼斯给出的答案是：如果这类立法出台，这些公司的估值将腰斩。按马斯克自己的说法，特斯拉正是其中之一。

分析师预期显示，Cybercab的收益尚未体现在数字中。市场共识预计，特斯拉正常化每股收益将从2025年的1.66美元升至2028年的3.24美元，仍低于2022年的4.07美元。如果华盛顿放缓Cybercab的推广，大部分冲击将在2028年之后才会显现。但投资者为这些盈利支付的价格并不便宜：特斯拉当前远期市盈率约为177倍，而过去五年均值为108倍。即便按卡拉卡尼斯预期的腰斩计算，市盈率仍约为88倍，是其2022年12月低点20倍的四倍多。这意味着，立法阻挠自动驾驶会先冲击估值倍数，然后才体现在盈利预期中。

特斯拉正在将资源押注于Cybercab。马斯克表示，特斯拉将在明年年中前后逐步停止在得州超级工厂生产Cybertruck，“为增加Cybercab产量腾出空间”。资本开支已在攀升：从2021年的65.1亿美元增至2024年的113亿美元，2025年回落至85.3亿美元，而管理层指引今年约为200亿美元。其中AI算力和Optimus占一部分，但大量资金投向一款按马斯克自己的说法需要法律支持的车型。

联邦层面全面禁止自动驾驶的可能性最低。多数机器人出租车规则由各州制定，而总统特朗普可以否决民主党国会通过的任何法案。更大的风险是法案根本无法通过。今年2月，众议院能源和商业委员会以12比11的票数推进了《SELF DRIVE法案》，该法案将为自动驾驶汽车制定联邦规则，并阻止各州和城市监管已在NHTSA备案安全案例的车辆。民主党人反对这些限制各州权力的条款，而随着民主党从明年1月起掌控国会，这一联邦优先条款更难通过。这意味着Cybercab只能一个“司法管辖区”接一个地获得批准，就像特斯拉的机器人出租车服务刚刚进入第七个城市圣安东尼奥一样。

对特斯拉持有人来说，卡拉卡尼斯的判断方向是对的。他自己的基准情景就是较慢的路径：作为十年持有者，他预计推广需要更长时间，结果也会更小。一只按特斯拉这样定价的股票，不需要禁令就会下跌，因为再多几年的逐城审批会把回报推得比投资者当前支付的价格更远。Alphabet的Waymo也面临同样的碎片化局面，但Waymo只是更大公司中的一项赌注。在当前的估值倍数下，投资者或许需要更清晰地看到华盛顿的动向，才愿意为特斯拉支付溢价。新国会要到明年1月才就任，首批观察信号包括Cybercab计划于本月在达拉斯启动，以及特斯拉在明年1月底发布第四季度财报时给出的2027年支出计划。