特斯拉向美国联邦监管机构提交的最新碰撞报告，又新增了两起「Robotaxi」事故，而事发时操控车辆的并非车辆自身的自动驾驶系统，而是远程操作员。至此，这类由远程接管引发的事故在公开数据中已累计到 五起。

这两起新事故都发生在 8 月，并随美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）9 月发布的《常规指令》数据一并披露。特斯拉目前在案的「Robotaxi」独立事故报告总数已升至 36 份，而此前一次统计时这一数字为 22 份。

第一起发生在达拉斯（报告编号 13781-16678）。一辆 Model Y 停在居民区街道上，右侧是一辆混凝土搅拌车，左侧是一辆停放的 SUV。特斯拉在报告中写道，远程支持操作员接管了车辆，在向前移动过程中，车辆以约 0.40 英里/小时的速度与那辆 SUV 发生接触。当时车上没有乘客。

第二起发生在奥斯汀（报告编号 13781-16679）。一名远程操作员「处于控制状态」，车辆沿一条小巷直行，一侧是电线杆，另一侧是垃圾箱，最终以约 1 英里/小时的速度撞上垃圾箱。同样没有乘客在车上。

两起事故都只造成财产损失，速度都相当于步行速度，且都被特斯拉标注了结构化的「驾驶员/操作员类型」代码：「远程（商业/测试）」。这一字段最早出现在 5 月休斯顿那起撞上树桩的事故中。目前五起事故里，已有三起被正式编码为远程操作。

另外两起之所以进入公众视野，是因为特斯拉在 5 月对事故叙述做了脱密处理。2025 年 7 月在奥斯汀，一名安全员无法让车辆继续行驶，随后一名远程操作员接管，加速、左转，以 8 英里/小时的速度冲上路缘，撞上金属围栏。2026 年 1 月，同样在奥斯汀，一名远程操作员为提供导航协助而接管，以 9 英里/小时的速度撞上施工路障。

把这些案例排在一起，模式相当一致：自动驾驶系统卡住或需要帮助，人工远程接管车辆，然后人工把车撞了。问题在于，特斯拉并不披露远程操作员介入的频率，因此无法计算事故率。但碰撞数据中已经浮现出五次远程接管，而五次全部以接触告终。

特斯拉在 Robotaxi 领域的主要竞争对手 Waymo 对这件事的处理方式不同，并且公开说明了立场。在 2026 年 2 月致参议员 Ed Markey 的一封信中，Waymo 表示，它「没有使用由人类执行动态驾驶任务的远程驾驶或『远程操作』」。其远程人员向 Waymo Driver 提供建议，系统可以接受也可以拒绝，但远程人员不负责转向。Waymo 有一个范围很窄的例外，描述的场景几乎与特斯拉这些情况如出一辙：经过培训的代理可以在固定转向角度下，以 2 英里/小时的速度把卡住的车辆向前挪动，以清出车道。Waymo 称这一工具从未在训练之外使用过。

也就是说，两家公司都建了一套把卡住车辆救出来的机制。Waymo 把它的版本限制在爬行速度、固定转向，并且按其自己的说法，从未在公共道路上启用过。

从严重程度看，这些事故本身并不算大。特斯拉的 Robotaxi 本就限制在较低速度的地面街道上运行，而远程操作员接管时，速度似乎被压得更低。目前没有人受伤，涉及的不过是保险杠、一个垃圾箱和一段树桩，速度都在步行级别。真正值得关注的是，这些车辆仍然频繁需要人来解围，而一旦人来解围，结果往往并不理想。

远程操作是自动驾驶技术栈里不太被愿意摆上台面的部分。通过蜂窝网络或卫星链路驾驶一辆车，意味着延迟、有限的视野，以及对车辆缺乏物理层面的感知。