馬斯克在社交平台X上回複用戶時承認，特斯拉無法同時推進Cybertruck和Cybercab兩款車型，根本原因在於“聰明且專注的人”數量有限。他寫道，如果特斯拉要維持Cybertruck複雜的生產線、供應鏈並分配工程資源，“就無法把這些人力用於”Cybercab的產能爬坡。這一表態被外界視為對特斯拉產品線大幅收縮最坦誠的解釋。

就在此前一天，馬斯克剛宣佈特斯拉將於明年年中在得州超級工廠停產Cybertruck，“為Cybercab的增產騰出空間”。但該工廠並不缺空間——Cybertruck產線長期以遠低於設計產能的水平運轉，因為這款皮卡的銷量遠不及原計劃。到本週一，馬斯克的解釋又轉向“Cybertruck複雜性帶來的機會成本”，但週六那版關於人才瓶頸的說法，被認為最能說明問題：特斯拉的瓶頸不是廠房或資金，而是人。

Cybertruck是特斯拉今年第二款被砍的車型。今年1月，馬斯克在第四季度財報電話會上宣佈停產Model S和Model X，並用一個詞概括原因：“自動駕駛”。弗裡蒙特工廠的產線正被改造用於生產Optimus機器人，到4月時只剩庫存車可售。這兩款旗艦車型多年來一直靠小幅改款維持，最近一次實質性更新還要追溯到2021年的內飾調整；2025年6月的“改款”僅帶來新配色、前保險槓攝像頭、略增的續航以及5000美元的漲價。

回看2024年股東大會，特斯拉展示的產品陣容包括Model 3、Model Y、Model S、Model X、Cybertruck和Semi，外加三款蓋著布、馬斯克稱“會相當特別”的車型。如今這張幻燈片上的五款消費車型中，已有三款停產或即將停產。到2027年下半年，特斯拉乘用車產品線將只剩Model 3和Model Y——兩款基於同一平台，外加Model Y L和更便宜的“Standard”版本。Semi是商用卡車，Roadster的量產仍存巨大疑問，而Cybercab是沒有方向盤、無法直接賣給普通消費者的robotaxi。作為對比，現代汽車集團在美國通過現代、起亞和捷尼賽思三個品牌銷售超過六款電動車，通用和豐田則同時運營數十個車型品牌。

人才流失不僅發生在車型層面。2023年3月1日得州超級工廠投資者日上，馬斯克罕見地讓十餘名高管登台介紹規劃，並稱公司擁有“雄厚的管理梯隊”。當時登台的14名高管中，已有7人離開：CFO扎克·柯克霍恩於2023年8月離職；動力總成工程副總裁科林·坎貝爾2024年離開，現任Redwood Materials技術長；動力與能源工程高階副總裁德魯·巴格利諾在2024年4月離職，此前已任職18年；超級充電業務負責人麗貝卡·蒂努奇2024年4月與團隊多數成員一同被裁；軟體工程副總裁大衛·劉2025年4月離職，任職12年；硬體工程副總裁皮特·班農2025年8月隨Dojo超級計算機專案關停而離開；能源與充電副總裁邁克·斯奈德據《華爾街日報》報道於上月卸任，特斯拉尚未確認。此外，負責那場投資者日投資者關係的馬丁·維查也於2024年4月離職。仍在公司的七人包括朱曉彤、拉爾斯·莫拉維、弗朗茨·馮·霍茲豪森、阿肖克·埃盧斯瓦米等。離開的人並非邊緣角色——他們掌管電池、動力總成、軟體、晶片、能源、充電和財務。

更關鍵的是專案層面的人才。2025年11月，Cybertruck專案負責人西丹特·阿瓦什蒂與Model Y專案經理埃馬紐埃爾·拉馬基亞在一天內相繼離職，後者已領導特斯拉最暢銷車型四年。隨後，馬斯克正將人力轉向的Cybercab專案也開始流失負責人：Cybercab車輛專案經理維克多·內奇塔於2026年2月辭職。

從五款消費車型收縮到單一平台，特斯拉的取捨邏輯逐漸清晰：在資源有限的前提下，公司選擇把工程與製造人才集中到自動駕駛出租車和機器人等方向。但這也意味著，特斯拉在主流乘用車市場的產品覆蓋正變得異常單薄，而支撐多線作戰的組織能力，恰恰是馬斯克如今親口承認的短板。