马斯克在社交平台X上回复用户时承认，特斯拉无法同时推进Cybertruck和Cybercab两款车型，根本原因在于“聪明且专注的人”数量有限。他写道，如果特斯拉要维持Cybertruck复杂的生产线、供应链并分配工程资源，“就无法把这些人力用于”Cybercab的产能爬坡。这一表态被外界视为对特斯拉产品线大幅收缩最坦诚的解释。

就在此前一天，马斯克刚宣布特斯拉将于明年年中在得州超级工厂停产Cybertruck，“为Cybercab的增产腾出空间”。但该工厂并不缺空间——Cybertruck产线长期以远低于设计产能的水平运转，因为这款皮卡的销量远不及原计划。到本周一，马斯克的解释又转向“Cybertruck复杂性带来的机会成本”，但周六那版关于人才瓶颈的说法，被认为最能说明问题：特斯拉的瓶颈不是厂房或资金，而是人。

Cybertruck是特斯拉今年第二款被砍的车型。今年1月，马斯克在第四季度财报电话会上宣布停产Model S和Model X，并用一个词概括原因：“自动驾驶”。弗里蒙特工厂的产线正被改造用于生产Optimus机器人，到4月时只剩库存车可售。这两款旗舰车型多年来一直靠小幅改款维持，最近一次实质性更新还要追溯到2021年的内饰调整；2025年6月的“改款”仅带来新配色、前保险杠摄像头、略增的续航以及5000美元的涨价。

回看2024年股东大会，特斯拉展示的产品阵容包括Model 3、Model Y、Model S、Model X、Cybertruck和Semi，外加三款盖着布、马斯克称“会相当特别”的车型。如今这张幻灯片上的五款消费车型中，已有三款停产或即将停产。到2027年下半年，特斯拉乘用车产品线将只剩Model 3和Model Y——两款基于同一平台，外加Model Y L和更便宜的“Standard”版本。Semi是商用卡车，Roadster的量产仍存巨大疑问，而Cybercab是没有方向盘、无法直接卖给普通消费者的robotaxi。作为对比，现代汽车集团在美国通过现代、起亚和捷尼赛思三个品牌销售超过六款电动车，通用和丰田则同时运营数十个车型品牌。

人才流失不仅发生在车型层面。2023年3月1日得州超级工厂投资者日上，马斯克罕见地让十余名高管登台介绍规划，并称公司拥有“雄厚的管理梯队”。当时登台的14名高管中，已有7人离开：CFO扎克·柯克霍恩于2023年8月离职；动力总成工程副总裁科林·坎贝尔2024年离开，现任Redwood Materials首席技术官；动力与能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺在2024年4月离职，此前已任职18年；超级充电业务负责人丽贝卡·蒂努奇2024年4月与团队多数成员一同被裁；软件工程副总裁大卫·刘2025年4月离职，任职12年；硬件工程副总裁皮特·班农2025年8月随Dojo超级计算机项目关停而离开；能源与充电副总裁迈克·斯奈德据《华尔街日报》报道于上月卸任，特斯拉尚未确认。此外，负责那场投资者日投资者关系的马丁·维查也于2024年4月离职。仍在公司的七人包括朱晓彤、拉尔斯·莫拉维、弗朗茨·冯·霍兹豪森、阿肖克·埃卢斯瓦米等。离开的人并非边缘角色——他们掌管电池、动力总成、软件、芯片、能源、充电和财务。

更关键的是项目层面的人才。2025年11月，Cybertruck项目负责人西丹特·阿瓦什蒂与Model Y项目经理埃马纽埃尔·拉马基亚在一天内相继离职，后者已领导特斯拉最畅销车型四年。随后，马斯克正将人力转向的Cybercab项目也开始流失负责人：Cybercab车辆项目经理维克多·内奇塔于2026年2月辞职。

从五款消费车型收缩到单一平台，特斯拉的取舍逻辑逐渐清晰：在资源有限的前提下，公司选择把工程与制造人才集中到自动驾驶出租车和机器人等方向。但这也意味着，特斯拉在主流乘用车市场的产品覆盖正变得异常单薄，而支撑多线作战的组织能力，恰恰是马斯克如今亲口承认的短板。