Waymo 发布了最新一批自报安全数据，核心结论仍是其一贯主张：无人驾驶车辆比人类司机更安全。公司称，截至 6 月底，其无人驾驶车队在亚特兰大、奥斯汀、凤凰城、洛杉矶和旧金山湾区五个城市累计行驶 2.71 亿英里，比上一份安全报告多出 5000 万英里。按人类一生约驾驶 85 万英里估算，这一里程相当于 300 多个人类一生的驾驶量。
具体数据方面，Waymo 表示与人类司机相比，其车辆造成的致伤碰撞减少 82%，造成重伤或更严重后果的碰撞减少 95%，致行人受伤的碰撞减少 93%，致骑行者受伤的碰撞减少 86%，致摩托车骑手受伤的碰撞减少 82%。公司计划更新其线上安全中心以反映这些新数字。
不过，2.71 亿英里放在全美每年约 3 万亿英里的人类驾驶里程面前仍只是很小一部分，这使得机器与人类之间的对比在统计上存在明显缺口。Waymo 的数据目前也只覆盖五个城市，而公司实际已在全美 10 多个城市运营近 4000 辆车，每周约行驶 200 万英里、完成超过 50 万次付费行程。
扩张并非没有阻力。包括纽约、波士顿和华盛顿特区在内的一些大城市，仍以交通拥堵和就业流失为由，不愿放行 Waymo 落地。Waymo 显然希望用「技术能大幅减少道路伤亡」这一论据，说服仍持怀疑态度的官员。
第三方数据部分支持 Waymo 的说法。美国公路安全保险协会（IIHS）近期一项研究发现，按每车每英里计算，Waymo 无人驾驶车辆涉及的碰撞比人类司机少 68%。但该机构主席 David Harkey 同时警告，现有数据采集体系「还不足以支撑对大规模扩张进行持续监测」。
对 Waymo 自报数据的质疑主要集中在方法论上。约翰斯·霍普金斯大学等机构的研究者指出，行业缺乏统一标准，数据难以做同类比较；批评者还认为，把配备昂贵传感器的高级 robotaxi 与平均水平的有人驾驶车辆（其中不少是老旧车型或分心司机）相比，更多只能证明自动紧急制动和传感器有效，而非直接证明自动驾驶软件更优越。卡内基梅隆大学的 Phil Koopman 等安全专家则提出，Waymo 这类汇总式安全看板可能被当作企业公关工具，淡化真实世界中的边缘案例、尴尬的交通堵塞和轻微事故。
除自报数据外，Waymo 还须依据 2021 年的一项一般性命令向联邦政府上报碰撞事件（定义为与其他车辆、人员或财产发生物理接触）。按该命令收集的数据，2026 年 3 月至 9 月间，Waymo 车辆在全美各城市共涉及 797 起碰撞，公司报告了 1 起死亡事件——在达拉斯，一名行人先被人类司机撞击、弹到路面后又撞上一辆 Waymo 车辆。
整体来看，Waymo 正试图用不断累积的里程和事故率数据，把自己塑造成自动驾驶安全性的样板，以此争取监管与公众支持。但数据口径、对比基准和自报性质带来的争议，意味着这场关于「无人车到底有多安全」的讨论，短期内仍难有定论。