2026 年 9 月，据媒体转引，特斯拉 CEO 马斯克表示，其无人出租汽车 Cybercab 的电机不使用稀土，同时保持了续航表现。与这一表态一同受到关注的，还有电驱单元体积缩小 18%、重量降低 25%等信息。
这些数字很容易给人一个直观印象：去掉稀土，电机不但没有变差，反而更小更轻。但《汽车商业评论》提醒，马斯克的说法属于企业方面的性能主张，尚不能视为经过独立对比测试的结论。真正值得讨论的，是汽车电驱对稀土的依赖到底存在多大的替代空间。
无稀土电机其实早已进入量产汽车，今天的争议已超出「能不能不用」的范围。更实际的问题包括：磁体采购上的节省，会不会转化为轴承、减速器和冷却系统上的新增投入？相近的峰值功率，能否对应相近的持续输出和整车体验？这些决定了替代方案的适用范围。
从原理上看，电机需要磁场，但不一定需要稀土。永磁体可以提供磁场，通电线圈同样可以；还可以利用转子不同方向上磁阻的差异产生转矩，不必在转子上配置永磁体或励磁绕组。因此无稀土汽车电机并非只有一条路径：电励磁同步电机靠转子线圈建立磁场，感应电机利用电磁感应产生转子电流，同步磁阻电机靠磁阻差异产生转矩，永磁电机也可以采用不含稀土的磁体。
稀土永磁体的优势在于能以较小体积提供较强磁场，为电机紧凑化和高效率创造条件，但磁体性能与整机性能不能直接画等号。磁路设计、电流负荷、磁阻转矩和冷却能力都会参与决定最终结果。理解替代技术还需分清三个层次：无重稀土、无稀土，以及无永磁体。无重稀土通常指取消镝、铽等重稀土元素，磁体仍可能使用钕、镨等轻稀土；无稀土并不意味着必须取消永磁体，未添加稀土的铁氧体磁体就是一种选择；无永磁体则进一步改变转子设计。
在量产层面，宝马第五代电驱系统采用电励磁方案，通过给转子通电建立磁场，避免使用稀土永磁体，其 2021 年公告显示这一代电机自 2020 年起就已为 iX3 生产，并将用于 iX 和 i4。这类方案需要解决向旋转转子供电及转子散热等问题。另一种方向是结合永磁转矩与磁阻转矩，采用铁氧体辅助的同步磁阻电机。这些路线都可以讨论，但不能据此认定 Cybercab 采用了其中某一种。特斯拉在 2023 年曾提出下一代无稀土永磁电机计划，这为外界推测提供了背景，却不能替代对 Cybercab 实际构型和材料的披露。
尤其需要注意的是，公开报道中的体积缩小 18%、重量降低 25%针对的是电驱单元，而电驱单元可能包含电机之外的部件，其比较范围和输出条件也需明确。壳体、冷却、传动和系统集成都可能影响结果，不能仅凭减重幅度大于体积缩减幅度，就反推出使用了哪种磁体。同样，「保持续航」是整车层面的表述，电池容量、车重、风阻、轮胎和电驱效率都参与决定续航，无法据此单独计算电机效率的变化。
功率密度提高也不等于扭矩密度提高。在某个工作点上，获得相同功率，可以采用较低转速与较大扭矩，也可以采用较高转速与较小扭矩。提高转速是改善功率密度的重要手段，但并不意味着扭矩密度同步提高，且进入高速区后，电压、电流、弱磁控制、机械强度和散热都会形成约束。公平的比较需要明确转速范围、输出要求和热约束。
高速之外，还有散热、噪声和低温问题。提高转速会对转子强度、动平衡、轴承与润滑提出新要求，其成本也可能体现在 NVH 和热管理上。现有 Cybercab 报道中的重量、体积和续航信息，还不足以判断这些声学问题，也无法说明是否增加了隔振、降噪方面的投入。热管理同样如此，最终温升取决于全部损耗与散热条件。
材料端的经济性也在变化。据 Mysteel 公开现货行情汇总，2026 年 9 月 14 日，国内氧化镨钕市场参考报价约为 73 万元/吨。这是市场报价口径，不是车企长单采购价，更不是成品磁体价格。车企需要比较的，是磁体端节省的费用能否覆盖其他环节的新增支出。
从行业总量看，单车用量下降并不自动意味着行业需求总量下降。汽车驱动电机的稀土需求，大致取决于汽车产量、平均每车驱动电机数量、使用稀土的电机比例以及每台电机平均稀土用量。无稀土方案普及主要影响使用比例，减少稀土的设计主要影响单机用量，因此替代技术的影响可能先体现为需求增速放缓。供给端则有既有产业规模，国际能源署 2026 年发布的稀土报告给出的 2024 年数据显示，中国在磁材用稀土精炼环节约占全球 91%，在报告讨论的烧结稀土永磁体生产环节约占 94%，这些份额对应特定产品和年份，不能泛化。
《汽车商业评论》认为，能够确认的是，部分汽车电机已经可以在不使用稀土的条件下满足量产要求；尚不能确认的是，无稀土方案能否在更广泛的车型和工况中持续取得综合优势。对 Cybercab，下一步应看电机的扭矩—转速曲线、效率分布、温度边界和实际运营表现；对产业，则应看新车型定点、量产规模和磁材采购变化。